未来智能交通行业发展前景分析
2014-06-07 09:41:14 责任编辑：何丹 来源：前瞻网 作者：何丹
http://www.qianzhan.com/report/detail/300/140607-88d52805.html
智能交通在国际交通运输科学技术中走在最前沿。纵观我国绝大多数城市发展与交通运行的状况，能够解决道路拥堵、秩序混乱、管理不力等问题，也只有实现智能交通系统的全面覆盖。
物联网、车联网的兴起也为智能交通的发展提供了更为广阔的平台，有了更多产业的应用。
目前，智能交通产业范围覆盖铁路、公路、轨道交通、水路、航运等所有的交通运输行业，科学技术的不断革新也必将带给智能交通行业更多的惊喜，给我国的交通发展注入更多的新鲜血液。
城市智能公交系统是主要针对城市内部公共交通的指挥、管理、调度、应急等方面的智能系统。城市智能公交系统主要实现对城市公共交通线路、车站、车辆的全面监控。通过各种辅助设备预知并合理调度公交资源，优化公交系统。
智能交通系统在中国的发展尚不完善，未来还有众多领域有待于开发，市场前景广阔，在较长一段时间内都将继续呈现高速增长的态势。
根据前瞻产业研究院发布的《2014-2018年中国智能交通行业市场前瞻与投资规划分析报告》分析：智能交通在未来交通运输行业发展中占有很大比例，因为在我国普遍存在道路拥堵，交通供需不平衡，城市、人口、交通三者之间的矛盾日益凸显等很多难题，这些都需要大力发展智能交通，才能使当前的城市交通面貌得到改善，发展取得良性循环。
车联网将是物联网和智能交通的有效结合
2014年6月6日 来源: 中研网
http://www.chinairn.com/news/20140606/164652362.shtml
中研网讯：
物联网和智能交通的快速发展时期，车联网被认为是这两者的有效结合。我国经济的发展和物联网、智慧城市的繁荣北京预示着车联网的潜力，但是这个简单的理想，想要真的实现似乎并不容易，就目前的情况来看，还存在着一些制约因素。
关于车联网
车联网是物联网和智能交通的有效结合，它以车为节点和信息源，通过无线通信等技术手段获取车本身以及车外部等属性，并加以有效利用，从而达到“人—车—路—环境”的和谐统一。广义的车联网涉及到汽车、轮胎、部件、通信、平台等多个模块，通过任何无线的形式进行控制核管理。
车联网背景分析
由中国科学院发布的《中国新型城市化报告2012》称，在中国内地50个城市上班路上平均花费时间排名中，北京仍以52分钟居首，广州、上海则以48、47分钟紧随其后。交通拥堵成为我国许多大中城市的亟待解决的问题。
而车联网的出现，有效的融合了传感技术、网络技术、计算技术、控制技术、智能技术等技术，对道路和交通进行全面感知，实现人、车、物、路的畅通、安全、高效地运转。从而可以减少道路拥堵，提高出行效率;减少交通事故，提高出行的安全;提高汽车速度，降低能耗、减少环境污染。
另外，也给用户带来全新的驾乘车体验模式。福特最新开发的车载微博APP，驾驶者一边开车，一边聆听汽车喇叭播放微博的最新动态，所有的操作都在方向盘上并可以语音控制。
车联网市场前景可期
车联网在我国的发展有着巨大的市场发展潜力，未来有可能成为全球最大的车联网市场。2012年，我国汽车保有量已经超过1.2亿辆，年增长率达到14.3%。其中私人汽车保有量9309万辆;民用轿车保有量5989万辆，其中私人轿车5308万辆。在汽车产销方面，2012年我国汽车产销量分别达到1927.18万辆和1930.64万辆，连续四年居世界第一，巨大的汽车市场为车联网的发展提供了坚实的基础。
同时，良好的政策环境也推动了我国车联网的快速发展。从交通部、工信部等各部委，到多个区域的地方政府层面都大力支持车联网发展，纷纷出台各类税收、资金等方面的优惠政策。
2013年6月，GSMA与市场研究公司SBD联合发布的《车联网预测报告》称，到2018年，全球车联网的市场总额将达390亿欧元，较2012年的数值130亿欧元增长3倍。分析师认为，未来五年，我国车联网市场规模接近2000亿元，车联网普及率在10%以上。
企业抢滩车联网，竞争与合作共存
诱人的市场发展潜力，必然吸引了大量企业进入车联网市场。由于车联网涉及汽车制造、互联网、通信、终端设备、IT、信息内容与电子地图提供、应用平台运营，甚至还包括4S店、汽车保险等众多领域，市场竞争也十分激烈。
研究显示，虽然我国车联网市场激烈，仍呈现三大强势群体：汽车制造商、通信运营商和互联网公司。由于车联网的最终应用客体是汽车，因此汽车制造商拥有着得天独厚的优势，特别是在汽车前装市场;而我国的三大通信运营商控制着我国互联网和通信资源，拥有着良好的无线网络和大量的用户;互联网是车联网发展的重要基础之一，在产品开发、技术方面占有优势。
智能交通产业前景广阔 三主线掘金受益股
2014-06-05 15:10:00 来源: 证券日报-资本证券网
http://money.163.com/14/0605/15/9U044PDC00253B0H.html
本报记者 牛仲逸
日前，交通部印发城市公共交通智能化应用示范工程建设指南，指出工程建设应围绕神话落实城市公共交通优先发展战略，支撑公交都市建设，以城市公共汽电车运营企业、乘客、城市交通运输主管部门为主要服务对象，建设城市公共交通智能化系统。
“城市公共交通智能化应用示范工程”是落实国家公交优先发展战略，推进“公交都市”创建的重要内容。工程将在整合现有相关资源的基础上，通过信息化、智能化手段，提高城市公共交通企业的运营调度与管理效率，增强行业管理、决策与应急能力，提升乘客出行信息服务水平，为乘客提供快捷、安全、方便、舒适的出行服务，为加快推进城市综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通建设，提供有力支撑。
分析人士表示，政策指引有望使目前正处于起步阶段的智能交通行业今后的发展方向更加明确，A股中多家从事智能交通行业的上市公司也迎来快速发展的机会。
目前，A股市场中，投资者较为认可的智能交通概念股主要有：银江股份、中海科技、四维图新、天泽信息、川大智胜、皖通科技、数字政通等。
其中，数字政通受到多家机构的一致看好。如宏源证券表示，公司在智慧城市多领域布局，大城管精细化解决方案助城市智慧建设不断深化。数字城管系统涵盖了城市运行管理中的方方面面，涉及到政府多个重要职能部门，优化数字化城管系统作为智慧城市的物理性公共平台是创新社会管理模式的必由之路。未来，数字化城市管理系统中的数据价值将会凸显，涉及人口、法人、地理信息等重要民生数据将成为城市管理的重要依据。公司以数字城管业务为抓手，将以其作为入口布局智慧城市，未来有望成为业内领航者。
今年4月底，交通运输部发布《关于加快推进城市公共交通智能化应用示范工程建设有关事项的通知》。《通知》表示，经综合研究，确定支持太原、石家庄、青岛、武汉、株洲、贵阳、苏州、乌鲁木齐、杭州、保定、银川、兰州、昆明、宁波、合肥、南昌、新乡、上海、沈阳、西宁、柳州、福州、海口、呼和浩特、天津、长春共26个城市开展城市公共交通智能化应用示范工程建设。《通知》还指出，报送城市公共交通智能化应用示范工程建设项目资金申请报告，规范城市公共交通智能化应用示范工程建设工作。
专家指出，由于城市化进程与交通基础设施扩张的步伐不匹配，交通运输业发展面临瓶颈，而这些问题造成了严重的资源浪费，又进一步制约了城市化建设。国内综合交通运输体系的建设迫在眉睫，智能交通系统的发展是大势所趋。
在后市布局方面，市场人士建议关注以下三类股的投资机会：第一类，智能交通系统总包服务商。智能交通系统平台的建设将直接受益于政府对智慧城市、智慧交通领域的大规模投资，例如有能力获得大项目、大合同的智能交通系统总包服务商：航天科技、易华录等。
第二类，导航定位服务提供商。由于我国的智慧交通尚处于导入阶段，目前为用户提供的内容服务以电子地图与导航定位为主。例如我国领先的导航定位服务提供商：海格通信、四维图新等。
第三类，感知设备提供商。与我国现阶段智慧交通应用阶段相适应，目前的设备提供商集中在音/视频监控领域。例如我国视频监控领域前、后端市场龙头：海康威视、大华股份。
(牛仲逸)
智能交通兴起 传感器市场有哪些新机会?
http://www.eepw.com.cn/article/247925.htm
所谓智能交通系统，就是把先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。智能交通的建设是一项社会化的系统工程，涉及到方方面面。
在整个智能交通系统里，传感器就如同人的五官一样，发挥着不可替代的重要作用，并且在交通运输的各个领域有着广泛的应用。例如，由无线传感器构成的传感网络具备优良特性，可以为智能交通系统的信息采集提供一种有效手段，而且可以检测路口各个方向上的车辆，并根据监测结果，改进简化、改进信号控制算法并提高交通效率。此外，无线传感器网络还可以应用于执行子系统中的控制子系统和引导子系统等方面，如改进信号控制器，实现智能交通系统的公交优先功能;而位置传感器能够有助实现节能、减排等功能。
那么在未来的智能交通中，排放法规、燃油的效能、生产效率和地区基础建设将成为中国智能交通行业的四大驱动力，而传感器亦将在这四大领域发挥重要的作用，助力智能交通行业的建设。
日益严格的排放法规
随着中国雾霾天气范围越来越广泛，越来越持久，如何降低PM2.5以提升城市的大气和环境健康指数是当务之急的要务。为此，国家出台了包括应对汽车尾气排放问题等一系列的政策。其实，在城市中，工程机械的排放可能比轿车的尾气排放更为厉害。目前，中国的工程机械保有量大概是330万台，包括挖掘机、推土机、起重机以及在城市中施工现场的吊车等，一台挖掘机的排放相当于30辆轿车的排放。今年中国将要颁布跟欧三等同排放的国三标准，未来几年会升迁到国四。为了满足新一代的排放法规要求，相关工程机械发动机的电子控制系统需要更加精确地控制，这就需要使用更多传感器，如类似霍尼韦尔的凸轮轴、曲轴这样一些位置传感器就能在发动机里面发挥重要作用，从而实现节能减排。
提升燃油的能效
随着油价越来越高，如何提高燃油的能效，达到节约和节能效果，是企业或机构面临的日益严峻的问题。要提高燃油的能效，除了油品制造和运输企业的努力外，优化动力总成、发动机或者变速箱也是一个重要的方向，会有很大的发展空间。为此，全球领先的传感器与开关供应商霍尼韦尔等公司在技术革新、产品开发以及传感器的应用等方面做了大量的努力。例如，新一代智能型的液压泵用一个位置传感器来检测液压泵挡板的位置，比使用传统的泵节省15%燃油。
提高车辆生产效率在市场情况不是很平稳，增长不是很快速的情况下，每一个企业都在思考如何提高生产效率。在机械化日益普及的今天，机器的动力不是电就是燃油，智能交通会在效率提升上大做文章。因此，能够帮助车辆提高生产效率的智能位置传感器将会有广阔的发展前景。
基础设施建设的增长
地区的基础设施建设需求是带动传感器增长不容忽视的力量。尽管目前中国经济处于温和发展时期，但是随着城镇化步伐的加快，国内交通等基础设施建设将如雨后春笋般崛起，进而促使自动化产品和解决方案处于快速增长阶段。尤其在发展智慧城市的时代背景下，传感器作为自动化产品一部分将拥有非常广阔的市场。
交通既是老百姓生活和工作的依托，又是城市日常运行的支撑，更是城市规划和土地利用的重要内容。《国家新型城镇化规划》明确提出，城镇化建设要走智能、绿色、低碳的道路。对于交通来说，不仅需要建设更多的基础设施，更需要应用高科技改善效率节能减排。因此，大力发展智能交通行业是推动城镇化建设的重要举措。
智能公交有助于治理城市拥堵车联网技术成智能交通新宠2014-06-03 05:20:00 [ 中国安防展览网转载 ]
http://security.zol.com.cn/457/4573877.html
城市从发展至今，已经经历了无数年代。现代城市和古代城市有着质的飞跃。城市规划帮助城市建设更合理。一座座高楼大厦拔地而起，农村人口开始不断的向城市聚集，大大的促进了超市的发展。随着人口越来越多，城市交通也越变复杂起来。城市发展至今日，促进了经济发展，但是，同时也存在着一定的问题。
智能公交有助于治理城市拥堵
面对目前拥堵的城市交通环境，每当人们谈起时，总是摇头晃脑、嗤之以鼻。可以看出，城市交通拥堵已经严重的影响了人们的日常生活！
正是在这样的情况下，智能交通应运而生。人们不断进行研究，如何解决现在的城市交通拥堵问题。随之而产生的就是我们今天要说的智能公交。
智能公交系统是一个集公交指挥调度、公交运营管理、综合业务通讯、乘客信息系统、动态信息发布、远程图文信息发布、网上交通信息查询，多媒体数据信息传输等系统于一体的全方位管理服务系统。智能公交的技术应用将使城市公交系统更加智能化，方便人们随时查询公车信息，追踪公车的动态，让生活在城市的人们上班、出行能避免拥堵，缓解城市的交通问题；同时智能公交技术应用也为人们的城市生活提供更多的便利。
在智能公交的帮助下，人们可以实现“绿色出行”，让城市交通不在拥堵，这已不在是我们的梦想，在不就即将成为现实。
除此之外，智能公交帮助缓解交通拥堵问题，减少汽车尾气排放量；安防监控技术不断创新让我们的出行安全系数大大提升；此外，智能公交系统也能让司机在驾驶中更加文明和规范，也让城市交通更环保。在出行的过程中，人们可以通过手机、车站屏幕等终端通讯设备实时了解周边的交通状况，或使用智能公交平台规划出一条合理且省时的出行路线。
车联网成智能交通新宠儿
智能交通是近代提出了概念，能够很好的解决现在交通拥堵等问题。智能交通是由很多模块组成。那么这里要说的就是智能交通里的新宠儿——车联网技术！
车联网技术是物联网与移动互联网融合下衍生的，车联网能让车与车“对话”，通过各种信息传感设备，利用卫星导航、移动通信和无线网络等接入技术和网络服务支撑技术，实现人、车、路、环境之间的智能协同，从而达到和谐统一，同时根据不同的功能需求，对所有车辆的运行状态进行监管并提供综合服务。
将这技术运用到现在的交通系统上去，将大大的改善现在的交通环境。也能够更好的服务老百姓。提高人们的出行能力！
车联网的未来发展趋势
语音输出入与车载终端互动将是车联网发展的一大趋势，相关报告显示，随着全球汽车产业的发展，高科技元素在车载系统中的运用也逐渐成为大势所趋。语音技术不仅成为了驾驶者获取信息、互动娱乐、程序操控的重要工具，而且在车载设备综合控制终端中担负着日益重要的角色，在改善行车安全，提升车载娱乐价值，以及促进车载信息化效能的发挥等的作用愈发无可替代。
导航向3D导航技术及实景导航技术及在线化方式发展，地图增量更新技术、动态交通信息技术将在导航技术中全面应用。车联网终端将从产品化向服务化方向发展。提供动态交通信息将是未来TSP服务的一项主要内容，虽然我国目前在动态交通信息方面依然落后于发达国家，但也通过浮动车技术、手机等方式可以获取到实时交通信息，随着技术的不断发展及用户日益增长的需求，动态交通信息必将成为TSP服务的主要内容。
随着互联网技术的不断发展，位置服务将成为车联网的一个基本功能。“联”是车联网的灵魂，“联”包括终端和车辆本身联接，车与车之间联接、车与手机之间联接、车与后台之间的联接。
未来的车联网终端必将和车紧密地结合在一起，获取关于发动机、变速箱、安全气囊、刹车系统、ABS、空调等以及免钥匙模块和门模块的数据，实现对车辆的远程控制。可实时查看发动机的温度、机油情况、车辆是否需要保养，车辆存在什么样的故障。一方面通过远程故障的预警，确保司机的安全驾驶环境；另一方面，通过远程故障的分析，给4S店、维修站带来利益，有助于产业链的健康有序发展。
IT企业与车企之间的微妙关系——车联网时代的变革
2014年06月09日14:54 来源：搜狐汽车
http://info.carec.hc360.com/2014/06/091454480052.shtml
【慧聪汽车电子网】“未来在车联网产业链条中，互联网企业一定会成为主导者。”这是中国车联网产业技术创新战略联盟理事长、北邮大学副校长杨放春在接受采访时对目前车联网乱战的评价。然而，主宰汽车工业上百年的传统汽车企业们显然不能接受一丝来自外界的挑衅，很多声音认为，IT企业不可能像颠覆通信、金融、健康行业一样颠覆汽车行业，汽车传统企业将继续主宰车联网时代的汽车工业发展。但是，任由再坚实的基业也无法抵抗时代的变迁，随着物联网、大数据、移动互联的到来，我们生活中的一切仿佛都在发生着变化。车联网，无疑将原本是平行线的互联网与汽车交织在了一起。
以上内容由慧聪汽车电子网http://www.carec.hc360.com转载编辑提供。
【业界】喧嚣中的车联网到底要去哪里？（上）2014-06-08 00:11:00 OFweek电子工程网
http://ee.ofweek.com/2014-06/ART-8470-2804-28834576.html
导读: 汽车正在成为下一个移动互联网入口争夺的焦点。但是，目前的车联网技术并未有效地实现车与路、车与车、车与人之间的通信，从服务商到运营商再到车企等各个环节没能很好地互动起来，另外，缺乏用户真正需要的杀手级应用也是因素之一。车联网怎么能够走出现在的困局，找出合适的路？
汽车正在成为下一个移动互联网入口争夺的焦点。
但是，目前的车联网技术并未有效地实现车与路、车与车、车与人之间的通信，从服务商到运营商再到车企等各个环节没能很好地互动起来，另外，缺乏用户真正需要的杀手级应用也是因素之一。
车联网怎么能够走出现在的困局，找出合适的路？
在由《汽车商业评论》主办的2014第六届中国汽车蓝皮书论坛上，一场关于“喧嚣中的车联网到底要到哪里去”的讨论试图回答这样的问题。
参与讨论的嘉宾是清华大学汽车工程系主任李克强，广汽集团工程研究院电子电器首席总师黄少堂，国机汽车股份有限公司副总经理方竹，上海博泰悦臻电子设备制造公司总经理杜平，钛马车联网有限公司副总裁陆维琦。
由资深媒体人于欣烈主持，他们就此话题开展了深入的交流，共同探讨车联网可持续的商业模式。
广告时间
于欣烈（资深媒体人）：首先请大家简单介绍一下自己，并说一说自己跟车联网的关系。
方竹（国机汽车股份有限公司副总经理）：我是方竹，国机汽车的副总，专门负责车联网。同时我还是中国车联网产业联盟的秘书长，中国汽车流通协会电商车联网分会的秘书长。
现在都说移动互联网叫跨界融合，我也是跨界跨得比较大：我在建筑行业干过9年；网通、联通干过9年，做到了中国网通集团采购部的第一副总；从事汽车行业马上快4年了。从2011年开始涉足车联网到现在经过三年多的探索，国机汽车已取得阶段性的成果，我们已经把进口大众车联网运营拿下来了，4月18日上线。
国机汽车去年销售额是750个亿，我们进口汽车的市场份额是19.2%，也就是说马路上跑的100辆进口汽车有19.2辆是由我们批发和零售出去的。目前国机汽车也在积极寻求转型，怎么由卖产品变成卖服务。
利用移动互联网技术打造一个汽车服务平台，为造车人、卖车人、用车人服务，是我们国机汽车的愿景。
李克强（清华大学汽车工程系主任）：我是清华大学的李克强，和总理同名同姓。在做大学老师之前，我在国外的汽车公司做过汽车工程师，回国以后一直和国外汽车公司在合作，合作内容就包括车联网。
我本身的研究方向是汽车智能化，也就是说汽车的事我明白，IT的事我也能听得懂。车联网在我们国内已经热了这么长时间了，有盈利模式也好，或者不赚钱也好，我的感觉是，对于车联网，我们各领域还没有形成共识。
车联网应该是跨界结合的产物，需要各领域的人合作起来一起探索。所以非常高兴今天有机会和大家进行交流。
黄少堂（广汽集团工程研究院电子电器首席总师）：刚刚看到桌子上主办方的杂志特刊《揭秘轩辕奖》，我们广汽传祺GS5拿到了轩辕奖的大奖，这里面也有我的贡献。为什么呢？这款车的整个电子电器平台架构是我从零开始策划的，并且达到了国际水平。我在汽车电子行业做了30年，其中有20多年都是在国外，基本上目睹了汽车电子从零到今天的发展。
汽车电子只是近20年的产物，跟汽车100多年的历史是不相称的。汽车电子怎么进入车联网领域？怎么反映车联网架构的优势，把它的长处发挥出来？怎么达到国际水平？值得我们深入思考。
为此我们开发了智慧传祺系统，已经可以实现手机与车机的准无缝链接，是真正意义上的车联网，不仅仅把网带到车上，而且真的把车带到了互联网中。通过手机、平板电脑、办公室里的设备，车载T-box可以完全控制刷新我们每一个汽车元件；随之而来的一体机又把互联网带到车上，是一个完美的结合。我们有这样的量产产品，同时又迈入了车联网行业。
杜平（上海博泰悦臻电子设备制造公司总经理）：我们公司是专业从事车联网行业的。我从2009年不小心迈入车联网行业，那时候还叫Telematics中文叫“特力马”，后来改叫车联网，吸引了越来越多的媒体、企业的关注，政府层面也给予重视。我觉得关注度的提高对我们企业来讲既是好事，也是压力。
上海博泰也是跨界来做车联网的，我们的老板原来是做广告的。2009年，上海汽车要生产一台全时在线的轿车，上海大众、上海通用都没有办法在一年时间开发这个产品，不得已由一个广告人投资建立博泰，经过8个月的研发，在2010年4月23日的北京车展发布了全时在线轿车，这也是全球第一辆三机介入的轿车，而且是自主创新品牌，所以也就由此诞生了专做车联网的上海博泰。
我们在2011年推出了第一个基于云的产品iVoka，今年我们会有更多的合资品牌和豪华品牌的车联网项目上线。3月28日上线的DS长安标致雪铁龙的TSP联网平台运营，也是由我们来支撑的。
今年北京车展，神龙会推出概念量产车，也是由我们来提供整个平台的搭建和运营的。今年7月沃尔沃会在中国推出车联网运营服务，其中国车主所有的运营服务也由我们来负责。还有一些车厂也将在今年推出相应的车联网服务，我们或提供硬件，或提供平台，或提供运营。
陆维琦（钛马车联网有限公司副总裁）：钛马车联网公司是比较新的公司，从成立至今也就3年的时间。我们主要的产品是做车联网大数据平台，以及车联网的运营。在座的黄总师就是我们的客户之一，广汽这次推出的智慧传祺，我们是整个的运营商以及平台供应商。上汽集团也是我们的客户，我们给它们做第二代云平台大数据的升级，第一阶段工作已经完成了，下一个阶段还会继续做。
车联网行业的确是一个跨界的领域，我个人并不是来自于汽车行业，我来自于IT行业，曾在IBM工作了十几年。钛马主要围绕汽车产业怎么基于车联网技术、大数据技术、互联网技术，来给车主带来服务的提升，包括客户管理提升、客户体验提升。
我们主要关注在两个点上，一个点是围绕车主服务，怎么通过云端让车主在车里面更好地体验驾乘和用车的过程。第二点我们也在探索，也在跟互联网公司进行合作，通过手机和车机互动的技术，尝试把手机上互联网的应用，以最轻的方式进入车载屏幕。
杀手锏应用
于欣烈：谢谢各位嘉宾，广告时间结束了。之所以给各位嘉宾这个时段卖广告，是需要让大家相信他们对于车联网的观点和阐述。他们既是专家也是车联网的用户，作为这个领域专门研究电子车联网产品和服务的人，在生活中用车的时候，诸位究竟需要哪些车联网的服务？先不谈产业政策和行业发展高大上的话题，先从用户的角度谈谈你们自己对车联网的需求在什么地方。
李克强：我先说吧，因为我是搞学问的，他们都说我是第三方，最中立，没有做广告推产品的嫌疑。
大家都知道，ITS（IntelligentTransport Systems）智能交通系统，在中国火了20年，国外都赚钱了，我们中国还没赚钱，还处于政府买单的状态。车联网又火了好几年，上千家车联网公司，基本上99.99%都不赚钱。为什么不赚钱？车联网服务最终还是要让用户买单。
作为一个用户，对车联网到底需要什么样的服务？有很多，比如哪儿有饭馆哪儿有云导航等等，这些是很不错的服务，但是这些服务被互联网搞的都免费了，那用户就不买单了，也不续费了。
对于用户，我们要考虑的是开发杀手锏的服务。比如说我用了车联网的技术，通过车联网的动态信息让汽车领域的喷油、换挡优化以后更省油。基于1000块钱的省油费再交500块钱的服务费，这样的话用户是不是会接受？
车联网的服务，客户感受到的，不仅仅是大家已经熟悉的导航，可能还是要回归到你是在开车，车的几个关键要素——安全、节能、舒适、环保，车联网用户真正愿意买单的是安全和节能。
陆维琦：虽然我是车联网的从业者，但是从一个车主的角度来讲，我对现阶段车联网服务车主的价值是不满意的。以前我们传统的做法，是把美国的技术直接搬过来，但是对于中国人并没有那么大的吸引力。我们需要结合中国人的本土化需求开发更实用的功能和服务。
我举个很简单的例子，最近我们跟广汽传祺做的智慧版，其中的远程鸣笛闪灯功能就很实用。车停在外面以后，晚上有时候不容易找到。我出门之前通过智能手机，点击远程闪灯功能，下去以后就能看到一台车在那儿闪，你就知道你的车在哪里了。
这并不是在做广告，因为我自己也在体验，包括很多同事天天在开智慧传祺的车。再比如远程把空调打开也是对车主来说很有用的功能，安吉星也做不到这一点，但是我们能做到。夏天很热，我提前15分钟把空调打开，一上车就会很舒服。
我个人觉得，车联网服务的价值是有，但是还需要创新，还需要一点点地摸索。
于欣烈：陆总，你刚说的这个闪灯功能可能还需要进一步优化，要是你们一起下班出门，一片乱闪，那就找不到自己的车了。
陆维琦：（笑）也许年轻人会喜欢这些的。
黄少堂：用户需要什么样的服务，对什么服务满意？其实市场是最好的回答。我作为总设计师，我只是在猜测。
目前所有看到的车子，基本上是把手机、智能电脑放在车上，那不是车联网，那是把网带到车上。上上网，炒炒股票，那就是车联网吗？当然不是。真正把车联到网上，需要实现的功能是很复杂的，比如哪些软件要更新，油表灯亮了还能开多久，生命有危险怎么办，车子被盗时怎样阻止它启动，等等。
所有这些功能是苹果、三星、小米、谷歌做不到的，因为它们不懂车的技术。你觉得它们会做车吗？它们市盈率做到一两百，做车对它们有刺激吗？它们一做车就跟福特通用一样，市盈率降到十到二十。它们不是在做车，它们是想炒作，想渗透到任何一个可能的领域。
我们要做的是让用户在汽车上感知到汽车独特的服务，这是手机上体验不到的。做车联网要静下心，基于任何故障、诊断、油控等细节都要考虑到，因为汽车一定要是安全可靠的，真正的核心是给人安全、舒适、便利、省油，把所有的功能提升。
这看起来是很容易的，但是实际做起来还是比较艰难，要耐得住寂寞，需要更多的时间投入、技术投入。我们要真正做与车有关的，手机电脑完全不能替代的功能，显示我们自己的特色，真正给用户带来利益。
我们传祺刚刚开始卖，还要通过市场检验产品销售，然后不断地改革，进一步完善我们的设计方案。我们也需要后台的服务商、供应商和我们一起努力，我们最终目的都是卖车。
方竹：我给大家分享一个数据，埃森哲最近的市场调查显示，美国39%购买车辆的人，会首先考虑车有没有车联网功能；而首选考虑传统功能的购买者，只有14%。说明汽车就是一个大的移动终端，在美国环境里面，已经有越来越多的消费者把具备车联网功能的车作为首选的重要因素。
车厂制造汽车特别强调安全、质量和成本，互联网说免费模式，是基于海量用户之后，边际成本摊销几乎为零的前提下才有的。我想在此跟大家呼吁，车联网不可能免费，它是不一样的。车联网如果有智能语音的人机互动，可能把呼叫中心的一部分劳动力减少了，降低了成本，但其实它是24小时×365天的全程全网的服务，维修、备品备件都不是免费的。
如果车联网功能解决不了用户的刚需，大家不愿意付费也是可以理解的。我们车联网现有的导航、远程诊断、娱乐的确没有太强的刚需。手机能导航，我为什么用车的导航？奥迪车旋钮，要一个一个按很多钮才能把“天安门”三个字按出来，我特别不喜欢，屏很漂亮，但是操作不人性化，这是我不愿意用它的原因。
关于诊断功能，我的SUV，质量太好了，十年不坏，那诊断故障对我来说有什么用？没什么用。还有娱乐，手机也可以看视频，我为什么还要用车载屏？所以车联网现有的几个功能不具备刚需，用户付费程度就不高。
我们现在做的进口大众的车联网功能，要把VIP语音服务加上去，给车主预订酒店、机票、高尔夫球场等等。随着社会互联网企业介入到汽车的跨界融合，相信很多杀手锏的应用会出现的，车厂也已经在布局未来车联网的杀手锏功能。我还是非常有信心的。
于欣烈：方总一方面抨击整车厂商，一方面呼吁收费。简单总结就是“拉仇恨”是吧？（笑）下面请杜总来分享一下他的观点。
杜平：我们全产业链都在做，包括智能终端硬件，为车厂车联网搭建平台，为车厂提供运营服务，整个inkaNet的市场营销、市场推广、经销商培训，我们也都在做。所以说相对来讲，关于车联网我们感触比较深。
汽车行业讲的最多的就是用户体验，我觉得互联网颠覆汽车也要考虑汽车产业的社会属性问题，不仅仅是满足消费者。我非常同意克强教授讲的，汽车本身是社会问题，在国外很多汽车的技术，安全带、安全气囊、ABS，很多不是用户导向，而是安全导向。包括混合动力、电动车，用户真正需要吗？6万块钱可以买一辆普通的A0级车，而一辆A0级电动车要20万元，需要给混合动力补贴更多。所以说很多汽车的功能和技术不完全是用户导向。
最近美国要求所有车辆标配倒车影像，为什么？因为每年由于倒车看不到后面的行人而造成100多人死亡。美国所有车辆都标配倒车影像付出的成本，一年是17亿美元，用17亿美元可以挽回100个人的性命。
欧洲在2014年、2015年要求所有的车都要联网，联网不是提供娱乐，而是必须要提供Ecode系统，这个系统并不是要求用户买单，是终身都要提供服务的，一旦车辆出现碰撞，气囊弹开，自动连接到就近国家的120急救，不需要用户付钱，因为这是安全问题。
包括目前前装导航比例最高的国家是日本，4台车出厂3台车装前端导航，主要解决两大问题。第一就是交通拥堵的问题，这跟中国的一、二线城市问题是一样的。第二个是防灾应急处理。因为日本是多灾多难的国家，所有车都联网以后，及时接收交通信息，可以实时进行自动分流，大大地改善交通环境，大大地提高城市道路的利用率。一旦发生灾害，能及时把相关的信息给到所有终端车辆，终端车辆会自动进行规避。
从欧美包括俄罗斯到2016年、2017年也会强制所有车辆要有Ecode系统，也就是说，不管是在俄罗斯还是欧洲，车联网不是商业模式的问题，也不是说用户需要才装，是要解决安全、交通和应急处理的问题。这些国家车联网的推动部门，很多都是国家政府和交通管理部门。
这几大问题中国都有。中国的交通事故死亡率全世界排了N年第一，像北京、深圳都曾经出现过大水淹路以后，车还往桥洞开，导致死亡的事情。其实通过车联网完全可以解决或者规避这些问题。
还有交通拥堵问题大家也都是感同身受。我们跟高德地图做实时路况时发现，在北京最拥堵的地方，整体道路的利用率大概只有百分之六七十，还有百分之三四十的道路并不拥堵。为什么没有人走这些道路呢？因为大部分司机不清楚，只有老师傅才知道。
我们研发的智能交通系统非常完善，显示屏上很清楚地显示哪条路堵哪条路不堵。但是所有的移动终端没有眼睛，没有耳朵，不知道哪里堵哪里不堵，就知道走快速道路，而快速道路有的时候比小路还要堵。所以2012年我们基于实时路况的动态导航，自动告诉每台车辆现在哪条路不堵，起到自动分流自动解决城市交通的问题。
车联网的一个方向肯定要解决社会属性的问题，就是安全、交通、低碳、环保等。但是另外一方面，我也同意大家说的，用户体验非常重要。如果我们汽车产业链的这么多从业人员开发出来的车载服务或功能，不如苹果、安卓或者小米在车内的体验好，我认为是非常失败的。
如果用户在车上用车载设备，比掏出来手机挂在架子上还麻烦，那肯定是失败的产品。这就给中国车联网的从业人员带来了非常好的机会。因为目前大量的豪华车，它们的导航基本上是依靠手机和PND（Portable Navigation Devices便携式自动导航系统），在中国它们没有办法适应本土用户的需求，这就成为中国从业者的机会。
所以，我认为用户体验也是非常重要的，但是过多强调用户体验、用户需求，过多强调互联网的免费商业模式之于车联网，这个属性可能过于极端。
【业界】喧嚣中的车联网到底要去哪里？（下） 什么是车联网
于欣烈：杜总的发言把自己牢牢定在了用户的对立面。减少单纯从用户消费角度考虑功能设计，听起来有一些刺耳，但是说明一个问题，我们讨论如此喧嚣、热门的车联网话题，争议很大，问题很多。
一个很重要的原因，大家的讨论不在一个层面上，有人是从消费者需求层面讨论，有人是从汽车制造商的角度讨论，有的人甚至会从整个交通体系角度讨论，最后大家都落在“车联网”三个字上。
大家可以看到主办方请的嘉宾组合还是很有意思的，有主机厂，有经销商，有供应商，还有黄总称之为裁判的学者，接下来我想请在座各位嘉宾来阐述一下，究竟什么才是车联网，你希望从什么角度讨论车联网这件事。
方竹：横看成岭侧成峰，主持人刚才说的非常对，大家都在从不同的角度看车联网，车厂的角度、经销商集团的角度、最终用户的角度，即造车人、卖车人、用车人。我们有点像盲人摸象，都站在自己的利益角度，从自己的诉求角度构建眼中的车联网。
我当中国车联网联盟秘书长三年了，在这三年里我走过很多企业，包括车厂、平台提供商、内容提供商、终端企业，我发现一个非常有趣的现象。车厂是贵族，经销商集团是蓝领，供应商可能就是白领，车厂强势主导，很多时候没有想到经销商集团。
举个非常明显的例子，安吉星副总裁也是我们车联网联盟的理事。我去他们那儿调研，按理说安吉星应该有优势，上汽的、通用的，这么多家企业组合在一起，但是两年前在通用、别克全国的4S店，连安吉星的宣传页都没有。为什么？不让放。通用4S店，按理说是通用汽车自己的，也不给它放。它们说我为什么给它放，对我们有什么好处？我帮它去续费，续费对我也没有好处。但是现在安吉星不光可以在天猫淘宝上续费，也可以在4S店续费了。
我就想说现在车联网存在的问题不是技术的问题，无人驾驶汽车从北京开到天津已经测试成功。技术是路径，商业模式和服务标准才是需要关注的重点。刚刚杜平说得非常好。上海交通管理局的实时路况信息和北京交通管理局的实时路况是不同的，很多公共服务应该是政府行为，实时路况采集变成社会上的一些企业去承担了。
前几年北京市装了一部分传感器收集实时信息，某一个很厉害的地图商在西三环电视塔的老塔上对周边交通路况进行了望，还有这种采集方式呢，牙都笑掉了。这真不是技术问题，这是政府公共服务资源整合的问题。
另外，部门的利益之争、权力之争，国家层面没有人管。公安部跟交通部说，你不能弄电子车牌，那是我公安部发的。交通部说，那我弄电子标识行不行？交通部特别强势，“两客一危”必须强制安装卫星定位。所以现在整个国家车联网没有标准。这是我想说的第一个观点。
第二，关于商业模式现在的确不太清晰，有愿意付费的，有愿意分成的，有愿意从头到尾通吃的。商业模式非常混乱。有的供应商平台要自己做，运营要做，终端要做，沉淀下来的数据不给车厂，那怎么可能形成清晰的商业模式呢？
第三，服务标准非常欠缺。我国车联网现在存在的问题有三条，第一如何打通利益链。造车人、卖车人、用车人，保险公司、救援机构，所有的参与方，都要打通，只有这样，参与方才能无须扬鞭自奋蹄。
不能光站在车厂的角度思考，还要考虑我们经销商集团，怎么让卖出去的车，变成不断线的风筝，这是我们需要的车联网。现在4S店被快修店分流很严重，毛利率急剧下降，车厂把库存积压给我们，经销商非常不容易。
第二构建价值链。因为车联网产业链很长，有通路，有平台提供商，有终端，有内容，有独立的TSP，一定要构建价值链。从头到尾通吃不可能，因为资源非常分散。除非马化腾哪天想做，他可以赢家通吃。一定要把自己最坚实的一环跟别人挂住。第三营造健康的生态链任重而道远。
中国是第一汽车产销大国，中国的人口红利给互联网、给移动互联网、给车联网带来了难得的机遇，现在技术路径不是问题，商业模式和服务标准缺少非常成熟的东西。但是我对未来还是有信心的。
李克强：方总讲了两个观点，第一个观点，现在我们国内对车联网的认识是瞎子摸象。第二个观点现在车联网的发展不是技术的问题，是机制、标准、商业模式的问题。这两个观点我同意1.5个观点。
第一个观点我非常同意。我个人感觉，我们的智能交通也好，车联网也好，在发展过程中出现了什么问题？最主要的是没有形成共识。不是说你从这个角度看是对的，我从那个角度看是错的。最重要的问题是，95%的观点就是瞎子摸象，是片面的。
刚才方总讲到，车联网里面有价值链、技术链、赚钱的生态链，应该有这些链，这些环节不能丢掉。我对车联网的定义，各家结合起来：第一是车内网，靠主机厂来研发；第二是车际网，将来的智能驾驶、无人驾驶、智能通信，包括交通管理等；第三是车载移动互联网。这三个网融合起来才叫车联网，片面地强调任何一个都不能形成完整的车联网。
车联网的价值链有三个功能，第一个功能就是信息的服务，包括营销、娱乐服务等；第二是促进交通的管理，这是政府机关感兴趣的；第三是车联的智能化控制，这是主机厂汽车行业感兴趣的。
互联网是互相开通、互相受益的，不能让IT企业拿我们的数据做各种增值服务，我们应该利用IT的各种数据、动态的信息提高车子的性能。比如刚才讲到的怎样让车更节能，这是主机厂求着你做的。三大功能合起来才叫真正意义上的车联网，不是这样的话，会出问题的，永远也做不成车联网。
方总的第二个观点我只同意半个，我认为车联网在中国的发展，技术上还是有很大的差距，我们必须踏踏实实去做。车与手机还是不一样的，车是一个机械装置，讲求可靠性、安全性。车的几个通信模式怎么在一个车载屏上进行集成，包括云平台、信息服务平台，你们做的可靠吗？可用吗？做展示可以，做局限的可以，真正意义上的车联网现在的平台还差得很远。
但我也认为这是中国企业的一个机会。上次我去日本，日本的汽车企业说，真正意义上的车联网可能只有中国人才能做成。你们是从零开始，中国又是强势政府，只要各方力量集中起来可能真有机会做成功。
黄少堂：我觉得车联网对中国企业确实是一个机遇。车联网是一个长长的供应链，我们只有协同作战，各自取核心竞争力形成合力才能达到共赢。我们的车联网跟全球完全在一个水平线上，我们没有劣势，相反我们还有巨大的市场。
中国人希望被联系、被了解、被认可，这是其他任何一个国家没有的。我在国外生活了二十几年，平时下班回来，谁打电话给我，我都很烦躁。但是在中国，手机一天不响，我就要调查，手机是不是出问题了。这是被要的感觉。我们这样独特的文化，形成我们相互间需要连接。
同时我们有比较强势的政府，有具备同样技术的平台，在这种动力下，我们把各种通道打通，每个人做自己擅长的应该做的事。为什么要盲人摸象，手只有这么大，你能摸到整个象吗？所以我们要坐在一起，你把你摸的感觉和他摸的感觉合在一起，形成一个产业链，让它朝着一个有序、有目标、有回报的健康产业发展。
陆维琦：我对这个话题很有感触。刚才克强老师讲的技术有差距我不认同，中国车联网的技术跟国际是平起的。我们公司都是从国外回来的人，在国外就在做IT行业，我觉得技术不是问题。
我很喜欢车联网这个行业，我感觉它像一朵含苞欲放的花。技术就是中间的花蕾，已经存在了，但是花瓣还没有完全绽开。
我们面向车主的需求是一个花瓣，比如安全、舒适等，我们做一些工作。安全我们不可能让车主来买单，肯定是要主机厂和政府来买单，这一片花瓣会慢慢长起来，形成标准化。
围绕经销商集团，要管理车主，要利用技术，尽可能了解车主、了解车，来做主动服务和精准服务，这又是一片花瓣。
对于主机厂，想利用车联网作为车的一个亮点、一个卖点，长期来看也是一个主动服务和了解车主的需求。以前一个车主真正跟主机厂的接触点，一年只有4次，就是保养，如果维修的话五六次已经了不起了。但是车联网进去以后，车主跟主机厂的接触点一天很多次，这样主机厂可以更了解车主，不是了解车主信息，而是为了做更好的服务、更好的产品，这片花瓣也会慢慢绽放。
围绕交通，我们采集信息给交通，所以智能交通又是一片花瓣。这些花瓣不是一下子全能开的，需要各个产业在里面有投入，有努力，最后它一定会开放的。
其实车联网是一个很技术的词，大多车主根本不懂，以为车联网就是手机联网。这个技术词的外围很有内涵，需要不同产业的人联合起来，最后车联网才能变成一个健康的产业，而且我们跟国际是同步的，是可以远道超车的。
杜平：现在车联网非常热，上午听了关于股比改革的讨论，我觉得车厂目前可能没有车联网从业者这么乐观。现在很多中国车企都在谈自主品牌生死存亡的问题。中国汽车行业，不代表中国的汽车行业，这是两回事。
中国去年卖了1200万辆轿车，其中自主品牌不到30%，只有300多万辆。300多万辆是个什么概念？中国自主品牌有几十个，300多万辆就相当于上海通用的销量。通用集团在全球的销量都超过970万辆。
回到车联网，中国车联网是不是中国的车联网，我觉得这也是很大的问号。中国车联网相关的企业有1000多家，大家如果只分自主品牌30%的蛋糕，就会造成99%的企业都会死。我们在北美做TSP平台竞争的时候，对手基本上只有来自北美和欧洲的两家企业，但是在中国市场PK不知道会遇到谁。
欧洲和美国汽车业、IT业这么发达，也只有两三家车联网企业，而中国有上千家车联网企业。其实，自主品牌可以决定自己车联网发展的方向，如果我们没有战略层面上的调整，那自主品牌以外的70%的车联网的发展方向就不是中国来确定了，是由大众、通用来确定中国车联网如何发展的。这是一个很大的问题。
我觉得应该从几个层面来解决这个问题。一个是政府层面，中国政府为什么不能像欧洲、美国、日本，把车联网用来解决交通安全问题，尽快摘掉全球交通死亡率最高的帽子？难道生命安全还不如拥堵问题严重吗？我认为政府应该尽快制定相应的车联网标准，包括强制的标准。如果标准走到别人后面，我们整个产业肯定落在别人后面。
通信行业为什么会有中兴、华为，无外乎中国在制定游戏规则，国外企业在中国都拿不到3G、4G牌照，大部分都是中兴、华为拿到了。与其扶持国企，不如尽快制定中国车联网的标准，在中国销售的车，必须符合中国车联网的标准，那中国的车联网企业反过来就可以近水楼台先得月，就可以尽快研发出符合中国车联网标准的产品，更好地实现产业化。
为什么在商用车领域推动车联网很容易，因为交通部很强势，必须全部支持北斗战略，结果所有的外资都搞不定。那乘用车就是大把钱支持国有车厂，没有真正做标准。为什么车联网的标准，不能制定成必须支持TD-LTE（ Time Division Long Term Evolution分时长期演进）？中国的标准、中国的元素越多，对中国产业链就越有利，中国自己这么大的投入是可以支撑在全球的定位系统和运营商的。
车企一方面重视车联网，但是另外一方面，大家可以看到4S店很少有真正重视车联网的。不是看A级车载，而是看C级车载有没有类似车联网的产品在卖，没有就谈不上重视车联网。中国去年有前装导航的车辆只有170万台，占百分之九点几，170万台，可能还不如福特一款车采购的车载系统多。然后还有一千多家企业抢这170万台。170万台如何能联网呢？
中国销售的基本上都是裸车，倒车影像、蓝牙都没有，谈不上车联网的产品。车联网没有规模是没有办法发展的。很多自主品牌都在宣称要搞车联网，但是展会发布完之后，基本都是销售裸车。裸车的好处，是能让经销商从改装上赚钱。
后装导航大概四五千块钱，比前装导航贵一倍，没有服务标准，安全都得不到保障。后装导航去年卖了600多万台，前装和后装加在一起就是700多万台，也就是说在路上每4台车中只有一台车是前装导航，剩下都是4S店装的。为什么车厂不能直接装性价比更高的前装车联网产品呢？车厂要是真正支持车联网，就要提高装配率。如果只重视但不付诸行动，形不成产业化，肯定是不行的。
我们自主品牌去年只有300多万台销量，刚才方总讲的很好，必须要联合起来，建立自己的标准，同时要开放。因为外资对整个的车联网系统是不开放的，如果自主品牌遵守同样的标准，把更多的信息标准化，让更多行业外的互联网企业或者服务企业，利用标准以及更多的信息提供服务，这样就真正有可能利用中国的资源一起打败国外封闭的车联网公司。
于欣烈：刚才黄总发言中也提到了我们在车联网技术上与全球处于同等水平，他认为这可以带领自主品牌弯道超车，或者迅速做大做强。杜总谈的就是应该先把规模做大、统一标准做车联网？不知道黄总怎么看这个问题？
黄少堂：我们是主机厂，关于车联网看似很容易的事，为什么很多车企没做？谈何容易！
日系所有关于汽车总线的定点采购标准都是在国外发包。日系工厂在中国都拿不到一个通信设备认证，早期的自主品牌，绝大部分连车内网都没有，用铁丝、铜丝连起来的，分离软件。没有网络何以谈车联网？那就是把手机搬到车上。
但是这几年中国进步还是很快的。我们广汽从第一天开始就按国际标准做，其他主机厂也都是。日系德系企业有很多也是在国外定点的，存在一个核心，还有很多法律法规导致的责任的影响。目前在国际上，没有哪个主机厂可以做到与其他主机厂之间相互分享，也没有哪个主机厂跟其他主机厂共用。这就是主机厂的一个核心，将来会不会共享我不知道。也许这是一个新的格局，是大家努力的方向。
杜平：我讲的不是所有的自主品牌同一化，而是对于输出的接口和读取数据可以标准化。就像OBD，不管使用什么样的发动机，日系的美系的还是欧系的，都是可以读到排放，为什么更简单的，像车速、行驶的公里数、平均油耗等很多信息不能共享？
于欣烈：时间差不多了，其他嘉宾，或者黄总有什么继续阐述的可以接着说。
方竹：车联网就像战国时期诸侯纷争最后秦统一文字和度量衡一样，这一天肯定会到来。像一汽、上汽、长安、广汽，在研发上不是说这些主机厂没有交流，大家还是有交流往来的。但是大家还是有各自的商业机密、知识产权。
中国加入WTO已经这么多年了，我们不能用野蛮不讲理的办法把国外企业挡在外面，这是不现实的。昨天在深圳，跟国家测绘局导航定位协会张会长呼吁，我们一定要把车联网的平台统一一下，但是基于位置服务的TSP经营许可证国家没有给他们，他们只能当平台提供商，不能当运营商。
因为基于位置服务涉及国家安全，一旦政府官员坐民用车、私家车，信息都会暴露。位置服务涉及国家安全，只能提供平台。国家为什么推北斗还是非常有意义的。标准是我们中国车联网产业联盟承载的使命和责任，我们和工信部电信研究院北京邮电大学也在一起推动这个标准，推不推得动我也不知道，但标准问题早晚会解决的。
另外我还想说一点，乘用车车联网一定要和汽车后市场服务结合起来。如何让卖出去的车变成不断线的风筝，这是经销商集团期待的诉求。
我看到一个趋势，企业的内部管理平台，ERP、CRM平台和基于TSP车联网全生命周期的电子商务平台，这三个平台最终一定会走向融合。中国本土很小的创新企业，已经能够在一个App上实现导航功能、精品销售功能、CRM提升功能、电子商务功能。
前几天腾讯的马斌跟我说，腾讯在做OBD（On-BoardDiagnostics车载自动诊断系统），跟中国人寿搞驾驶行为分析，关注的是数据。我说你们腾讯也介入车联网，把我们车联网企业的活都干了，我都快下岗了。所以未来的趋势一定是大佬赢家通吃。
我们看到苹果、微软、安卓都在做。车是入口，入口之争、流量之争实际上还是用户之争，所有的大佬都不会放弃车上这块屏的入口。所有操作系统所有的规则，都是由苹果、微软、安卓来提供平台，未来汽车电子就是一个制造加工业。阿里收购高德之后在做什么？除了推街景，主要是把原来高德的地图跟线下电子商务O2O结合起来。
所以我觉得今天主办方这个主题特别好，我最近也一直在呼吁——电商车联网重构汽车服务的未来。
李克强：车联网肯定是未来的机会，汽车产业技术的发展三大趋势——电动化、智能化、网联化，那么车联网实际是对这三个技术都有支撑的一个技术。并且中国有机会开发出具有中国特色的技术。
怎么做好车联网？机遇和挑战并存。因为车联网是一个复杂的系统，按照国外或者成功经验来说，首先需要有共识。我们在座的各位，都在车联网领域做了很多工作，但是还是有差异。如果差异很大，不能形成一种合力的话，我觉得对我们的发展是有问题的。第二要协同，车联网不是单一一家能做的，要借助产业联盟或者多家来做，不这样做的话也是有问题的。
从技术角度来说，把复杂系统推动好，需要有共识、有战略，协同推动。
黄少堂：刚才两位高度概括，精辟论证，且谈且议且珍惜。我是工程师，接下来就是做好我的工作。
杜平：作为车联网的从业人员，从目前最大的市场来讲，我们一方面要帮助合资品牌在中国更好地落地，帮助合资品牌推出更符合中国消费者的车联网的服务。作为中国的企业，我们同时也希望更多中国的车厂率先真正大面积地普及车联网的装配，每台车都能装上，就跟我们的商用车一样。
另外一方面，我们也希望中国的汽车产业发展得更好，只有这样中国的车联网才能发展得更好。如果中国的自主品牌都全军覆没的话，中国的车联网也行之不远，不管你是做服务也好，做经销商销售也好，最终还是沦为打工的。
陆维琦：我也来简单做一下总结。
我是一个乐观派，我出身于IT行业，我认为IT技术一定会对车的服务，包括车本身的智能化带来很大的帮助。只要有时间，我们一定能把它做得更好。
第二我有一种呼吁，各领域要有一种开放心态，尤其是车厂。最终对车联网控制力比较大的还是车厂。刚才谈到标准化，标准化是很难推的，不是标准化难做，而是一个心理问题，我把数据放开，标准化以后主机厂的安全感在哪里？服务其他地方都能做。我们要承认这个事实是存在的。
有没有更好的方法，主机厂不用自己去做，用管理的心态，让互联网IT精英可以通过互联网的方式很快引入进来，但是由车厂来定一个标准。车厂一方面要把握住自己的核心，也就是车的亮点、车的数据，以及围绕车的数据怎么做好车主的服务，也就是客户关系管理CRM，这是车厂一定要把握住的，而且专业化要做得比较深。同时以开放的心态，让IT和互联网人员把好的东西带进来，但是要控制好安全和基础的内容。
大家把心态调整好，我相信这个产业会走得更快。黄总师就是典型的代表，我们要向黄总师学习，相信我们车厂会做得更好。
电动车与车联网
王炜（汽车金融行业专家）：刚刚大家谈得都很深入，借这个机会向各位专家提一个问题：我们刚刚谈的是针对内燃机的车联网，如果是电动车的话，我们在技术上是否存在问题？
黄少堂：没问题，完全可以做。
李克强：我来补充一个信息，在2012年，欧洲出了一个大的项目，ICTfor EV，利用信息通信技术来提高电动车的监控问题，充电桩的问题，欧洲推广电动车的时候发现问题就立即解决问题。下一轮做什么？中国电动车怎么做？我们也要用ICT（Information And Communications？Technology信息和通信技术）改善电动车，让电动车更安全。
陆维琦：第一层面有行业本身的要求，要监控，要管理，采集大数据，了解车在哪里，这是很基础层面的。
第二层面为车主带来价值。对车主来说，使用电动车和传统车是不一样的，有一个里程焦虑感，万一没电了要找充电设置，峰谷充电很贵，晚上12点很便宜，怎么做到12点以后自动定时充电？这是车主用车的需求层面的。
第三层面，我认为电动车走到实车租赁是很好的切入点，但是需要车联网的技术承载。比如说远程找到空车，导航过去，刷卡打开，然后计价，最后信用卡结算。这个体系必须车联网技术承载。
车联网技术是电动车的必需，但是也要围绕这三个层面，把基础的先做好，解决车主的需求，再往上就是模式创新上有没有机会。
方竹：我也补充一点，电动车更需要车联网的技术。第一，电池有多少电还能跑多远，通过车联网技术一目了然。第二充电桩的联网，不管是北美还是欧洲，抑或中国，充电桩数量不多，至少不像加油站那么多，通过车联网技术就能很快找到充电的地方。第三充电桩的充电计费系统、远程支付功能也需要车联网技术。所以电动车更需要车联网的技术。
来的路上，我做了一个市场调研，我给奔驰的销售经理打电话，我说你给我讲讲高端车装车联网功能和不装车联网功能的平均差价是多少？答案是6万元以上。汽车电子的成本两万块钱以内就下来了，有车联网功能对车厂来说还是赚钱的。
4G助推物联网由“炒作”走向“现实” 车联网最具潜力
通信世界网 | 王熙 | 2014-06-09 09:56:20
http://labs.chinamobile.com/news/iot/105535
[导读]移动通信网络是整个物联网产业的中枢神经，为物联网产业大数据吞吐能力提供了传输保证，随着物联网感应芯片技术的成熟，4G网络的商业化运营无疑对中国整个物联网产业起到了强有力的推进作用。
移动通信网络是整个物联网产业的中枢神经，为物联网产业大数据吞吐能力提供了传输保证，随着物联网感应芯片技术的成熟，4G网络的商业化运营无疑对中国整个物联网产业起到了强有力的推进作用。
4G支撑物联网应用
根据来自IDC的最新研究结果显示，一场转型正在进行中，全球物联网解决方案市场规模将从2013年的19亿美元增长到2020年的71亿美元。
消费者们将继续在他们的家庭、汽车以及日常生活中的许多方面体验和接触物联网。从全球来看，以个人为中心的网络正在创建一种高度紧密的关系——全天候连接，这使得消费物联网成为一个引人注目的趋势。企业也对物联网解决方案所能带来的效率、业务流程影响以及收入机会很感兴趣。
物联网的诸多应用，例如车联网、智能家居、智能交通、智慧城市等方面都需要通过巨量的传感设备才能即时接收各类感知数据。在这些数据收集的过程当中，当然不能通过有线网络相联，毕竟传感器设备都不具备大的体积，无线网络就起到决定性的联络作用。而与3G网络相比，4G最大的优势是速率更快，4G具有高带宽、高速率、低时延等特点，最高速率可以达到80M，因此可支撑丰富的无线网络应用。
车联网最具潜力
IDC数据显示，车联网将成为物联网各子行业中最具潜力，发展最快的应用领域。在2013年中国车联网相关IT投资规模为1.3亿美元，预计到2017年这一市场规模将达到5.6亿美元，年均复合增长率为44.4%。
汽车作为最大的移动载体，可以很好的将软件、硬件、互联网、移动通信等技术结合于其中。这也引得汽车厂商、互联网厂商、电信运营商和通信设备商纷纷开始研发相关产品，意在切分车联网“蛋糕”。
各大车企积极开展车联网产品研发，目前市场上存在福特SYNC、宝马iDrive、通用OnStar、上汽inkaNet以及长安Incall等十余款车载系统。科技企业中，最为积极的是苹果和谷歌这两大移动操作系统提供商。苹果携手本田、沃尔沃、奔驰等十余家车企启动“iOS in the Car”项目。谷歌也正努力将Android生态系统扩展至汽车领域，成立了“开放汽车联盟(Open Automotive Alliance)”，成员不但包括奥迪、通用、本田、现代等汽车厂商，还吸引了芯片公司英伟达的加入。
比如，中国移动就开展安全车联网系统的研发，用4G网络高带宽的数据传输能力，建设安全驾驶的云平台。在终端侧，通过各类传感器识别周边的路况，车况，云测通过数据挖掘，行为分析对终端数据进行处理，为车辆规划行车路线等。
IDC高级分析师孙剑宇认为，目前，我国车联网产业发展尚处探索阶段，离真正的智能驾驶体验还有一定距离。随着第四代移动通信、云计算、大数据、人机交互和智能语音识别技术的成熟，科技与汽车产业的融合将更加深入。
浅析：车联网技术或成未来发展关键
2014年6月6日 来源: 中研网
http://www.chinairn.com/news/20140606/141759268.shtml
中研网讯：
今天，知名科技网站ComputerWorld发文称，当前，诸如谷歌、三星和苹果等科技公司已经开始入侵汽车领域，汽车制造商应该对此提高警惕。未来，车联网技术是大势所趋，如何让用户的生活更加安全和便捷是汽车制造商未来应该关注的“重中之重”。
以下为文章全文：
科技公司入侵
本周，Gartner的汽车行业咨询服务副总裁斯洛·科兹洛夫斯基(ThiloKoslowski)在2014底特律汽车系统年度展会（TelematicsDetroit2014）中表示，在两年之内，诸如谷歌、苹果或三星等科技公司将会对外推出一款配有最新移动连接功能的汽车。
简单来讲，科兹洛夫斯基就是希望汽车制造商本身必须能够提供更好的移动技术，否则的话，它们的利益将会遭到科技产业中潜在竞争对手的侵蚀。
科兹洛夫斯基表示：“今年，汽车行业已经走出过去，真正开启拥抱技术的时代。技术将会真正地定义汽车行业的未来，这是一个决定性的时刻。”
科兹洛夫斯基指出，谷歌及其自动驾驶汽车、诸如GooglePlay等移动数字发行平台、诸如苹果Carplay等车载智能手机连接平台都预示着，汽车领域中的“大事件”即将到来。
科兹洛夫斯基表示：“他们（科技公司）已经控制和侵入汽车领域，这是汽车产业应该关注的一个问题。当前，汽车制造商似乎很乐意这些科技公司的入侵。不过，一旦大型科技公司掌控了车载信息娱乐系统，汽车制造商再想要脱离这些竞争对手的控制就难上加难了。”
根据Gartner的最新一项调查显示，58%的消费者认为汽车制造商应该授权科技公司开发车载技术。科兹洛夫斯基表示：“一旦你邀请这些科技公司参与到你的仪表盘中来，那么你想要作为一家汽车组织站出来就变得更加困难了。”
车联网技术
福特的全球汽车互联业务部负责人唐·巴特勒（DonButler）表示，即将上任的福特新CEO马克·菲尔兹(MarkFields)已经敏锐地意识到了这个问题。
巴特勒表示：“很明显有其他人和其他生态系统闯入了汽车领域，他很热衷于看着我们如何创造价值、我们如何保护我们的价值、我们如何为消费者提供差异化的用户体验。
巴特勒也承认，作为全球组织的一部分，福特公司的很多元素都是不连贯的。他表示：“我们当前需要做的就是协调和建立一个连贯的战略，并继续前行，这也是我在过去几个月中的工作。”
科兹洛夫斯基指出，无论是汽车产业还是科技公司，它们都是希望将移动设备中的各种互联网连接功能搬入到汽车中。
通用、起亚、福特等公司负责娱乐/通讯部门的主管都承认，他们在这方面有所落后，未来将会找到更好的方法来解决用户的移动连接需求。这里指的不仅仅是向驾驶员提供更多的移动应用程序，而是要让诸如娱乐、导航和新闻等关键应用程序获得及时更新，使得它们更加有效和易于使用。
通用汽车的首席车载信息娱乐官菲尔·阿布拉姆(PhilAbram)表示：“未来一年，通用计划在40种车型中部署4G无线连接网络，这也是通用汽车未来的发展主线。”
阿布拉姆认为，移动连接应该贯穿于汽车整体，不仅仅是针对所谓的“新应用”，它应该成为汽车工作生态系统的一部分。
迎合用户需求
阿布拉姆表示，人们关心的不是汽车具备哪些技术，他们真正关心的是这辆汽车是否足够安全，是否能够使得他们的生活更便捷。
科兹洛夫斯基指出，根据Gartner的调研数据显示，消费者真正关心的车载应用程序包括以下几大类：当前的交通信息、实时的地图更新、天气和新闻更新、停车位信息和互联网广播等。
由此看来，消费者对于将汽车连接至“物联网”还是非常感兴趣的，也就是说他们希望汽车的远程信息处理系统可以被他们家中或办公室中的无线设备控制。
对于有些人来讲，这意味着能够自他们家中或办公室向他们的汽车发送自动警报。根据Gartner的调查显示，有14%的驾驶者希望他们能够自汽车购买服务。
当涉及到对车载电脑所产生的数据进行共享时，科兹洛夫斯基警告汽车制造商，数据是被用来提供服务的，而不是被用来侵犯消费者隐私的。
车联网未来发展趋势分析 前景光明2014-06-05 09:44:04 OFweek电子工程网
http://ee.ofweek.com/2014-06/ART-8420-2804-28833434.html
导读: 物联网大潮下的车联网在中国以至全球都有宽广的近景，是物联网时期下的朝阳行业。车联网目前处于一个导入期与成长期的临界点，市场消费观念还未形成，但随着车联网推广普及的进一步落实，培育起消费者的使用习惯，车联网市场的消费潜力必然是巨大的，产业前景光明。
任何行业的发展都不可能一帆风顺，车联网也是如此。为了能搭上车联网这趟快车，很多安防企业纷纷按自己的客户要求等设计车载智能系统，但出于安全等因素的考虑，各企业不愿开放自己的系统。并且不少企业标榜的最新功能却缺乏实用性，许多企业所谓的车联网系统仅仅是增加了一种简陋的服务而已。显然，目前车联网的商业模式还没有到达最佳状态，车联网发展也因此受到种种的制约。安防行业的健康发展依赖于产业链的成型和企业的协同作战，而这些都基于产品技术的不足之处能得到改善。在民众中普及车联网系统还需要一定的时间，司机不愿或不敢使用车联网便是一个客观体现。
车联网是个大产业
汽车是信息网络中的关键节点，汽车制造商因此具有天然优势，汽车厂商能够基于自身资源与研发制造优势，为车主提供车辆服务、车载救援、车载通信、远程控制、车载导航、远程诊断、远程保养等诸多功能与服务，这些应用可基于已有的标准化电信传输模块来实现移动性的车载信息化应用。电信运营商的参与可以在系统运营成本、运营模式等方面带来竞争力与影响力，但是对于运营商而言，与汽车厂商的离合就是战略成本的关键了。
车联网的发展趋势受到移动互联网的深度影响，包括多元化的应用和精准的服务内容，以及互动的服务方式等。此外，未来以语音输出入与车载终端互动的方式依然是车载终端发展的一大趋势，而且导航技术将更加直观易用，传统的静态导航将逐渐被动态导航所取代，3D导航、实景导航和在线化方式都将成为未来发展方向。并且，地图增量更新技术、动态交通信息技术将得到全面应用。总之，车载终端将从产品化向服务化方向发展，而车联网应用的发展方向则是解决交通实际问题，实现人、车、路的协同交互。
从技术角度来看，车联网是融合了通信、服务、终端硬件的综合体，是基于多边性的应用平台才得以实现的具体服务，这便需要实现车载终端与电信网络及互联网的无缝融合，以及与不同软硬件提供商的平滑对接。
从商业角度来看，车联网平台需要良好的商业模式来进一步催化车联网市场应用，比如国外正在尝试通过金融车险业的深度参与来实现车联网的应用创新。同时，车联网产业链各方应该明确分工，这就需要政府积极引导产业要素和协调资源，避免无谓耗费，从而实现产业链资源的最大利用与整合以及多方共赢。
随着国内汽车保有量的迅速扩大，我国正在步入汽车社会，与汽车相关的社会问题和矛盾也日益凸显，其中汽车与道路、汽车与环境、汽车与能源、汽车与行人之间的矛盾日益突出。这些都表明我国车联网市场蕴含着巨大空间。
车联网成为智能交通主要方向
在企业眼中，车联网市场或许只意味着滚滚而来的商机。但从更宏观的层面来讲，车联网更大的意义在于打造智能交通，造福社会民众。
车联网的具体应用主要包括：通过碰撞预警、电子路牌、红绿灯警告、网上车辆诊断、道路湿滑检测为司机提供即时警告，提高驾驶的安全性，为民众的人身安全多添一重保障；通过城市交通管理、交通拥塞检测、路径规划、公路收费、公共交通管理，改善人们的出行效率，为缓解交通拥堵出一份力；为人们提供餐厅、拼车、社交网络等娱乐与生活信息，提高民众生活的便捷性和娱乐性，当然，巨大的市场空间也为商家们开辟了新的商机。
车联网项目已被列为国家重大专项(第三专项)中的重要项目，首期资金投入达百亿。实施国家科技重大专项是科技工作的重中之重，《国家“十二五”科学和技术发展规划》中的重大专项第三项要求：加快突破移动互联网、宽带集群系统、新一代无线局域网和物联网等核心技术，推动产业应用，促进运营服务创新和知识产权创造，增强产业核心竞争力。而车联网项目作为物联网领域的核心应用，第一期资金投入达百亿级别，扶持资金将集中在汽车电子、信息通信及软件解决方案领域。
车联网产业前景光明
随着消费者的需求、道路建设的日新月异、道路安全事故的增加及汽车保有量的增长，越来越智能化的汽车技术已经逐步成为未来汽车行业发展的趋势，汽车互联是未来汽车电子行业发展的趋势。
预计到2015年，国内汽车产量规划达到2500万辆，车联网应用和服务渗透率或接近10%的临界点，市场规模有望突破1500亿。从用户数量来看，从2005年至今，中国车联网用户数已从5万户增长至50万户，而预计到2015年，这一数字将为1000万户，占彼时汽车用户总数的将近10%。此外，国内的政策环境也已逐渐形成。国务院多部委、多区域的地方政府纷纷出台各类税收、土地、资金等方面的优惠扶持政策，推动物联网产业发展。其中，智能交通领域重点支持交通状态感知与交换、交通诱导与智能化管控、车辆定位与调度、车辆远程监测与服务等车联网系统。
物联网大潮下的车联网在中国以至全球都有宽广的近景，是物联网时期下的朝阳行业。车联网目前处于一个导入期与成长期的临界点，市场消费观念还未形成，但随着车联网推广普及的进一步落实，培育起消费者的使用习惯，车联网市场的消费潜力必然是巨大的，产业前景光明。
未来车联网将呈现以下发展趋势：一方面以语音输出入与车载终端互动的方式依然是车载终端发展的潮流；另一方面，导航技术将更加直观易用，传统的静态导航将逐渐被动态导航所取代，3D导航、实景导航和在线化方式都将成为未来发展方向，这也对导航地图厂商提出了更明确的产品要求。
前景良好，意义重大，但我国车联网市场的发展远未成熟。缺乏明确的商业模式，厂商目前尚处于摸索阶段；产业链各方各自为政，没有明确的分工模式；缺乏明确的行业的标准与制度，行业不够规范。因此，要想完全激发出车联网市场的潜能，产业链各方要做的工作还很多。
社会进步就在于社会分工的不断细化，车联网行业也是如此。只有积极探索产业链各方协作多赢的商业模式，才能使整个行业得以持续。具体而言，就是要建立以安全为核心的车联网多方协同发展模式，打破现有封闭产业链，建立起跨部门的协调机制，进而形成统一的行业标准。由此可见，车联网的发展任重而道远。
具体的功能服务有以下三点
1、车况实时监测
CARWINGS智行车载智能感应装置对车辆状况实时监测，出现异常时主动提示用户。此外，服务中心更可根据车辆的行驶状况，及时向用户发出车辆保养通知。
2、遇险自动救助
针对可能发生的各类意外，向用户提供一般道路救援、代报警、SOS紧急救援、气囊触发自动求助等相对应的救援服务。
3、车辆入侵警报
车辆如遇拖吊、入侵等异常情况，CARWINGS智行 服务中心即时向用户发出预警通知。而GPS定位服务，则用以追踪车辆动态。
车友互联
车友互联是通过整合车、路、人各种信息与服务，最终都是为人(车内的人及关注车内的人)提供服务的，因此，能够获取车友互联提供的信息和服务的不仅仅是车载终端，而是所有能够访问互联网及移动互联网的终端，因此电脑、手机也是车友互联的终端。现有互联网及移动互联网的技术及应用基本上都能够在车友互联中使用，包括媒体娱乐、电子商务、Web2.0应用、信息服务等。当然，车友互联与现有通用互联网、移动互联网相比，其有两个关键特性：一是与车和路相关，二是把位置信息作为关键元素。因此需要围绕这两个关键特性发展车友互联的特色互联网应用，将给车友互联带来更加广泛的用户及服务提供者。
云导航
云导航是基于“云”计算的新导航技术革新成果，可以使车主摆脱车载导航从拼音、手写输入的不便，不再拘泥于单一的导航、娱乐等服务，伴随车载信息化的快速发展，汽车电子行业将进入“云导航”时代，汽车成为一个移动网络节点，通过后台的信息传输，实现快速准确的同步操作，实现人、车、服务智能的互动体验。
基于“云导航”的技术，在很大程度上仍是一个较为抽象的概念，具体落实的功能相对来说还较少，语音导航控制在2013开年的汽车后市场第一大展九州展中获得了极大的体现，大部分展台都有语音控制体验，从识别方式来看主要分为三种，一种是具有强大的售后客服服务的人人交互，直接同客服人员进行语言交流，在指令识别和意思判断上具有明显的优势，但其智能性相对较为欠缺；另一种是依据语音识别软件搭载而成的人机交互，直接通过机器或软件识别语音指令，便捷快速但其语音识别精准度直接影响到使用的效果；最后一种就是结合以上两种综合而成的方式“智能半人工客服识别声控”，这也是车友互联4.0版本主推的语音云导航，在两次语音指令机器无法识别之时，自动连接到人工服务后台，实现真正的语音导航，彻底解放用户双手，带来便捷有效的操作方式。
大数据时代电子车牌的应用
2014-04-04 17:17:54 来源：ITS智能交通杂志 2014年3月
http://www.cpsits.com/hyyy/201404/33905.html
随着信息通讯技术的发展，交通运输从数据贫乏的困境转向数据丰富的环境，而面对众多的交通数据，如何从中根据用户需求提取有效、精辟、实时、快速的数据成为关键所在。
在当前大数据时代，数据充斥所带来的影响远远超出了企业领域，其不仅能带来商业价值，亦能产生社会价值。随着信息通讯技术的发展，交通运输从数据贫乏的困境转向数据丰富的环境，而面对众多的交通数据，如何从中根据用户需求提取有效、精辟、实时、快速的数据成为关键所在。面对大数据的浪潮，交通运输行业不应是一个“路人”，而是要敞开胸怀，积极地拥抱和融合，借着大数据的力量和高度进行内视和审度，再回首，相信会豁然开朗，柳暗花明。
谷歌通过观察人们在网上的搜索记录，预测出2009年甲型H1N1流感的爆发，而且具体到特定的州和地区，比官方报告还要及时；沃尔玛知道一旦当地出现恶劣天气，民众除了大量购买雨伞外，他们最可能同时买走的零食是什么；亚马逊能通过页面访问记录向访客最感兴趣的物品；华尔街的分析师们会根据全球数亿微博账户的留言，判断民众情绪，从而决定股票的买入和卖出；美国总统竞选团队用数据分析方法来寻找和锁定潜在的己方选民，并定位拉拢那些中间派选民……
上述让人目瞪口呆的例证，都指向了同一个名词——“大数据”。毫无疑问，大数据的时代已经来临，关于大数据的“神话”正在不断上演。
一、大数据与中国智慧交通的结合点
国外的科学家们给大数据特性定义为4个“V”,即体量大（Volume），种类多（Variety）,速度快（Velocity）,以及真实性高（Veracity）。大数据存在的意义在于，将通过各种渠道获得的各种数据信息，大到一笔交易，小到一笔输入，通过计算机做筛选、整理、分析，做出一种规律性的归纳。即：我们分析大数据不是为了找出因果关系，得知事件为什么会发生，而是为了找事件之间的相关关系，因为相关关系可以帮助我们捕捉现在和预测未来。
转型中的中国智慧交通面临着调整发展结构、提升发展质量、实现发展创新的三大难题，此时与大数据时代相遇实为幸事。因为无论是交通基础设施、交通运行状态还是交通服务对象和交通运载工具，每时每刻都在产生着大量的数据。以大数据的思路和角度来看，这些都是正待挖掘的宝藏，能为交通决策和服务带来新的解题思路。
目前，交通行业也存在着许多的数据，这些数据可以包括：公交车的分时段排班表、电子警察抓拍的闯红灯车辆、高速公路上使用的流量统计等。不难看出，这些数据各有特点，但品类繁多，十分复杂，处理起来十分不易。然而更重要的是：无法通过一种统一的手段获得它们，以及了解获得的数据好不好、对不对、真不真、全不全。目前，行业内使用的交通大数据采集手段主要为视频图像采集，视频图像采集的特点是数据量大，但是种类不够多、速度不够快、真实性不够高。这是因为，分析视频图像数据首先需要海量存储，数据处理方面需要很大的人力、物力、财力、时间投入去筛选有用数据，加上数据结构非常单一（只能获得车牌号码记录），面对假牌、套牌、故意遮挡、泥土遮挡、天气原因、视频识别效率低等一系列不利因素，数据真实性也不高。
和传统大数据相比，虽说原理相同，交通行业真正的大数据在特性定义方面，却有着不同的、更深层次的理解；同时，过多强调大数据的优势和它能够为我们带来的好处的同时，我们不可以忽视一些较为实际性的问题，比如：目前真的有获得交通大数据的手段吗？真正的实现交通大数据到底应该具备什么样的条件？以及，交通大数据面临什么样的风险和考验？本文将做出解答。
二、射频识别技术与电子车牌
射频识别（RFID）技术的发展已有几十年的历史，而真正实现产业化应用还是近几年。随着物联网概念的兴起，RFID产品目前已经逐渐开始渗透到人们生活的方方面面。在交通行业应用最早的，也是目前应用最广的RFID产品就是高速公路、停车场等的非接触式IC卡，它通过高频（13.56MHz）频段使用近场通讯，完成终端信息交换，达到确认身份账户信息从而进行收费的功能。现在，越来越多的远场通讯RFID产品被中国交通行业使用，如采用微波频段的不停车收费（ETC）产品，和目前最先进的，采用超高频频段的汽车电子标识（即电子车牌）系统。
电子车牌是基于物联网无源超高频射频识别技术的细分、延伸及提高的一种应用。它的基本技术措施是：利用RFID高精度识别、高准确采集、高灵敏度的技术特点，在机动车辆上装有一枚电子车牌标签，将该RFID电子车牌作为车辆信息的载体，并在通过装有经授权的射频识别读写器的路段时，对各辆机动车电子车牌上的数据进行采集或写入，达到各类综合交通管理的目的。这项技术可突破原有交通信息采集技术的瓶颈，实现车辆交通信息的分类采集、精确采集，抓住交通控制系统信息源准确的关键。表1是电子车牌与视频采集数据对比表。
电子车牌系统的普及除了能够为公安交警部门提供可靠的识别假套牌车、综合布控、抓捕肇事逃逸偷盗车辆等功能，还能为区域管理和收费道路提供单双号、黄绿标车管理、进出门禁与自由流（不停车、不降速）收费等功能，作为交通运载工具上的精准信源，车辆任何行驶状态信息都称为交通大数据，毕竟有车辆才能叫交通。而获得电子车牌大数据，才是获得了整个交通相关数据顶上的皇冠。
三、电子车牌大数据的7个“V”
相较于上文提到的国外科学家对大数据特性普遍的4个“V”的定义，笔者认为在电子车牌大数据方面应该有全新的理解，而且应当增加至7个，分别是：体量大（Volume）、种类多（Variety）、速度快（Velocity）、真实性高（Veracity）、使用价值高（Value）、具有时效性（Validity）、安全性高（Verification）。具体如图1所示。
1、体量大
电子车牌信息的体量十分巨大，因为它是通过网络上许多的机器节点，在不同的道路上，由不同的车辆通过该节点而产生的数据。以一个城市来说，一秒钟的数据量可能就高达万条以上。这么大体量的数据无需人工处理，全部依靠计算机处理。
2、种类多
除了车辆通过时产生的电子车牌信息，每一条数据里同时还含载了其他相关信息，如：通过时间，通过地点，车辆基本信息如车牌号、车型、颜色、车主、年检、交强险记录，甚至缴费记录、电子钱包和地理位置信息等。这些数据都可被单独或组合调取、使用。
3、速度快
除非特殊情况，道路的使用是没有时间限制的。任何车辆可以在任意时间任意路上行驶，这就意味着数据的流动是连续的并且实时的。实时的数据可以帮助数据分析者和使用者们了解最新鲜的信息，从而做出最及时最有价值的判断。
4、真实性高
所有的电子车牌数据来自电子车牌系统的无线传输数字信号，由于不存在气候、光照、环境、人为对其的影响，数据准确性高达100%。相比之下，传统的视频识别、抓拍相机、微波检测等产品都有较高的失误率。
5、使用价值高
如第二条所述，每一则通过信息内都含有大量车辆相关信息，由于是数字式存储，拥有相同的格式和查询路径，每一则都是相当精炼、小巧且真实的数据，使用起来就非常得心应手。举例说明，当公安机关需要抓捕一辆肇事逃逸车辆，目击者提供了车牌号码，如果通过如视频卡口等各类摄像机、抓拍相机查找，需要投入大量人力物力和时间，在海量图像、视频资料内寻找，而这些图像、视频资料99%以上是无用的。如果使用电子车牌系统，只需要在后台设置布控该车，实时电子信息在该车通过任一基站时就立刻上传至后台或前线交警手持机上。同时，该车的行进轨迹一目了然，从而在前方设置关卡，守株待兔。
6、具有时效性
时效性是指数据在长时间内应维持有效、有用。不是所有的过往数据都能对当下或者未来的情况有意义，我们需要能够分辨并及时舍去过期的、不再相关的交通数据。比如，当一条河流下建好了一座新的隧道，车辆纷纷选择通过新隧道，因为这里更新而且不拥堵，那么老的跨河大桥上的交通数据就不再有很高的使用价值了，可以舍弃。
7、安全性高
在这个信息爆炸的时代，在人们拥抱大数据带来的美好成就时，不应忘记同时带来的风险和考验：信息安全。如何让个人隐私不被侵犯成为了许多数据分析学家研究的方向。在接触电子车牌系统过程中，被提及最多的，也是个人信息安全问题。值得欣慰的是，由于电子车牌系统的封闭性、特殊性和唯一性，目前已经可以通过以下几点保障数据安全：首先，前端设备采集信息时，无线信号的传输是经过多重验证的，并且所有信息都是经过严格加密的，使用超级计算机暴力破解一则信息需要几亿年；其次，像居民身份证数据库一样，电子车牌后台服务器是由国家统一管理或保存的，任何单位和个人都无法修改、盗取这些信息；再次，在大数据后期处理与使用中，公开度可调控，与该使用项不相关的条目都会被隐去。如，环保局使用该数据控制黄绿标禁区时，数据集内会包含该车的车型、排量、年检记录等信息，但却无需知道该车的交强险记录或是道路通行缴费记录等。
四、大数据的使用
1、大数据的核心
大数据的核心是发现和预测，利用其这个特点，可以提升交通运输行业的服务和管理水平。例如，除了对车辆行为进行分析外，使用电子车牌大数据，就可以实现某一时刻、某一区域的交通调查。交通调查的意义首先在于收集交通量，从而预测未来30分钟甚至更长时间内的该区域交通状况，一旦有突发事件，可以实时判定对区域交通的影响趋势，并及时采取措施。交通调查的意义更加在于实现车辆的OD分布（起点-终点）、区间测速、地点速度调查和交通流密度调查，为划分服务水平、分析交通瓶颈、方便交通管制、预测交通状况提供实时依据和最重要的数据基础。
2、大数据的特性
大数据具有很强的虚拟性、集成优势和组合效率，无论是跨越行政区域限制还是跨越各类交通运输相关管理主体（部门机构），都可以实现共享联通。目前的交通运输管理是各个行政区域之间，甚至同一行政区域内各个管理部门业务信息都很分散，造成交通信息碎片化、内容信息单一化。电子车牌大数据能将不同范围、不同区域、不同领域的数据模块化、制度化、垂直化，构建交通信息集成利用模式，发挥整体交通性能，由此才能发现新价值，带来新机会。
3、大数据在电子车牌中的应用
由于大数据信息可作为商品被打包出售，电子车牌大数据可以引发许多社会增值服务：
（1）基于地理位置信息的GIS地图服务
随着智能手机的普及，越来越多的人在出行时或出行前希望了解道路信息如是否拥堵，哪一条路比较好走。大数据的到来能够将交通状况实时推送到移动客户端上，并且结合地图规划最佳出行路线。
（2）广告投放
广告业是个高利润行业，大部分数据都藏身于此而未被开发，社会各行各业都急切需要通过挖掘实时交通数据来进行定向广告，如只要购买包含车辆型号、新旧程度的信息，广告商就可以判断车流量大小、驾驶者的富裕程度从而选择在一定区域内投放奢侈品或者高级楼盘广告；零售、快餐、商铺等也可优化自己的广告受众顾客群；或者是根据此数据选择人流量更多、更大的大型商场等进行产品宣传。
（3）出租车、物流行业
出租车、物流企业可以借助交通数据，由其车队调度中心根据实时交通状况数据，规划最佳行车轨迹，减少重复空驶、避开交通拥堵。
交通大数据时代的到来必将使社会的方方面面都能受益。除上述示例之外，还有更多的电子车牌大数据使用的案例有待发掘或认知，只要加以探索，会有更多企事业单位（如能源企业、通信企业、传媒企业）、机关机构等参与进来，形成一个更大的受益共同体。
五、结束语
在当前大数据时代，数据充斥所带来的影响远远超出了企业领域，其不仅能带来商业价值，亦能产生社会价值。随着信息通讯技术的发展，交通运输从数据贫乏的困境转向数据丰富的环境，而面对众多的交通数据，如何从中根据用户需求提取有效、精辟、实时、快速的数据成为关键所在。面对大数据的浪潮，交通运输行业不应是一个“路人”，而是要敞开胸怀，积极地拥抱和融合，借着大数据的力量和高度进行内视和审度，再回首，相信会豁然开朗，柳暗花明。
（作者：本能科技有限公司 陈昊）
智能交通：与大数据的天作之合
2014年03月27日 OFweek物联网
http://www.cngaosu.com/a/2014/0327/487414.html
导读： 在不久前闭幕的第十二届全国人民代表大会第二次会议上，“大数据”这一词汇首次出现在政府工作报告中，这预示着大数据已经脱离“是什么”的概念阶段，正式进入“怎么用”的实施阶段...
在不久前闭幕的第十二届全国人民代表大会第二次会议上，“大数据”这一词汇首次出现在政府工作报告中，这预示着大数据已经脱离“是什么”的概念阶段，正式进入“怎么用”的实施阶段。
近日，英特尔亚太研发有限公司总经理及英特尔软件与服务事业部中国区总经理何京翔、英特尔公司数据中心软件部中国区首席技术官苗凯翔与杭州诚道科技有限公司销售总监陈海涛就大数据技术在智能交通行业应用发表了看法。
英特尔：进化中的大数据技术
大数据概念的根基是大数据技术，作为技术提供商，自2012年7月发布Hadoop发行版（IDH）以来，英特尔对大数据解决方案进行着不断的完善，并推出了综合计算、存储、网络和软件的英特尔数据平台，在这个数据平台之上，英特尔提供了大数据处理所需要的基本的模块，提供分析工具，并对合作伙伴提供了更多创新的空间。
与单独的Hadoop软件相比，完整的英特尔数据平台包含了Hadoop的所有功能，增加了流计算、内存计算、图形界面等完整的工具，同时还提供了技术支持与高级的管理功能，确保数据平台的功能得到完整的发挥。
与其他竞争对手的大数据产品不同，英特尔数据平台不仅仅是一个孤立的软件系统，多年来，英特尔在IT硬件领域始终保持着行业引领者的地位，凭借这一优势，英特尔的软件产品在开发之时就可以充分考虑如何与硬件结合搭配，以获得更优秀的性能，英特尔数据平台也遵循这一思路，为用户提供从数据中心到客户“端到端”的全面服务。
行业应用：寻求行业价值合作伙伴
新技术在行业落地，并得到广泛的认同与应用之后，才能认为是成功的。作为大数据技术提供商，在推进大数据行业应用方面，英特尔采用了寻求行业价值伙伴，并进行深度合作的方式。以保证大数据技术为用户发挥更大的作用。
英特尔认为，行业合作伙伴应当具备的特征是具备较强的行业知识、自我创新能力、区域优势、技术方面能与英特尔互补，共同进步。
与电力、金融、通信等行业不同，中国智能交通行业起步较晚，虽然经过“十五”、“十一五”期间的快速发展，进入了正规的市场化阶段，但总体市场容量较小，投资方性质与投资方式较为单一，细分子行业较多。其项目表现为明显的区域性，规模大小不一，不确定性较强。
根据统计，我国目前从事智能交通行业的企业已有两千多家，这些企业共同分享着百亿级别的智能交通市场，其中的优秀企业凭借对客户需求的深刻理解与灵活的市场运作方式，在不同的领域和地域建立了自己的优势，选择这些企业作为合作伙伴，给予有力的技术，可以使英特尔的大数据技术更快的应用于智能交通行业中，最终达到共赢的局面。
智能交通：与大数据的天作之合
智能交通行业是现代IT技术与传统交通技术结合的产物，对于新技术应用较为敏感，但由于技术应用的不均衡及质变时间点不一，新技术对原有技术的兼容性与适应性更加敏感，随着高清摄像、车辆传感器技术的应用，智能交通行业数据出现了爆发性的增长，视频、图片数据大量出现，使得原有的数据技术有些措手不及。
据杭州诚道科技有限公司销售总监陈海涛介绍，通过与英特尔的紧密合作，诚道科技已经将大数据技术成功的应用于智能交通行业，
以浙江省某市为例，近年来投入使用的高清卡口设备数量越来越多，储存的车辆拍照信息呈现爆发式的增长，数据储存技术首先遇到了扩容的难题，如继续沿用小型机扩容的方案会导致成本大幅增加，而使用大数据技术，建立数据中心，采用低成本的服务器集群，使得扩充数据储存空间成为可能。
对于车辆的稽查与管理是交通管理部门的基础业务，也是对机动车所有者与驾驶员生命与财产安全的保障，因此交通管理部门对于基础业务的及时性与准确性一直有较高的需求，而在实际工作中，受限于原有关系型数据查询技术，进行实时的车辆信息比对与查询会严重的消耗系统资源，所需时间也较长，容易贻误战机。大数据技术高数据吞吐量和高度容错性的先天优势可以使查询达到秒级的速度，有效的提升交管部门的业务水平。
“十二五”期间，建设服务型政府成为各级政府改革的重要目标，交通与交管部门也在由管理型部门向服务型部门转变的过程中，举措之一是借助多样化的交通信息采集方式，通过整合与分析，为出行者提供及时准确的交通信息并提供出行信息规划服务，以减少拥堵，提高出行质量。大数据技术能够对各种类型的交通数据进行有效的整合，挖掘数据之间的联系，提供更及时的路况信息，可以预计，大数据在交通信息服务行业将会有更广泛的应用。新型建材网https://www.xxjcwmall.com/
https://www.xxjcwmall.com/
https://www.xxjcwmall.com/
