比亚迪(48.35, 0.05, 0.10%)（01211）正逐渐走出低迷，5月以8684辆的销量重新夺回新能源汽车的销量冠军。作为中国新能源补贴政策的最大获利者，比亚迪一度站到全球新能源汽车市场之巅，不过，其命运也随着国内新能源汽车政策的调整而跌宕起伏。今年以来，受政策换挡、补贴退坡、春节假期、车型目录重审、地方补贴政策未落实等多重因素影响，比亚迪1月新能源车的销量甚至断崖式下降至605辆，从高峰快速坠入谷底，虽然随后逐月上升，但2017年1~3月的销量和利润依然摆脱不了负增长，并由此引发比亚迪第一季的净利润同比下滑28.79%。
为提振市场，比亚迪继今年2月底推出唐100、秦100两款新能源汽车之后，4月又推出新能源车宋DM和宋EV300两款，新车逐渐拉动销量回升。4月，比亚迪新能源车销量上升至6033辆，当月排在第二名，而吉利 （00175） 以6295辆获4月新能源销量第一名，北汽新能源以5774辆位列第三名。一个月后，比亚迪再接再厉，再度在新能源车市折桂。
号称“新能源汽车引领者”的比亚迪，这几个月过山车般的经历，在一定程度上恰是中国新能源汽车销量走势的缩影。乘联会的数据显示，2017年5月，国内新能源乘用车销量达到3.8万辆，同比增长45%，延续今年逐月回暖的走势。今年1~4月，国内新能源乘用车销量分别是0.65万辆、 1.65万辆、3月2.75万辆和2.92万辆。乘联会秘书长崔东树分析指出，政策和市场逐步回归正常，新能源汽车产销逐渐走强。
新能源汽车主机厂与动力电池等零部件厂商通过共同努力，逐渐部分消化新能源补贴大幅退坡的影响。但更重要的是，工信部已在2017年陆续发布5批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，而北京、天津等城市目前也已陆续出台2017年地方补贴政策，促进当地新能源汽车发展。短暂陷入“空窗期”的补贴政策又被激活，重新为车企“输血”。虽然审批的门槛越来越高，要求日益严格，补贴力度却减弱，但得以补贴政策的刺激，无精打采的新能源市场正逐渐活跃起来。
不过，补贴政策终将有一天会老去，在这一天到来之前，需要采取另一种方式来激发车企的积极性。工信部近日发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》（下称“新能源积分”），正是推动企业朝新能源和节能方面奋斗的另一副催化剂。
该管理办法对于国内传统乘用车年度生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分比例要求：2018年至2020年，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%和12%。
新能源车积分是本次政策调整的核心，而国家分值政策是企业新能源战略调整的的指挥棒。崔东树认为，本次积分的计算公式基本合理，此次对积分的调整方向和纯电动车的加速促进，应该是很有意义的。
假如没有政策这支“指挥棒”，国内的新能源市场或许依是一潭止水，掀不起多少涟漪。此前几年，借新能源补贴的东风，多家自主车企脱颖而出，甚至成为国际新能源汽车舞台上最耀眼的明星之一。而未能享受政策补贴的进口新能源汽车，至今还往往停留在伺机而动的状态。崔东树在6月19日对此描述是：“今天在做工信部的油耗新车公告的分析，感觉今年几乎没有插电混动的进口新能源车申报，而国产乘用车的新能源车在新能源车公告中增长很快。感觉合资与进口新能源车的发展较慢，合资新能源最多也就是两位数的。但分析欧洲国家和美国的新能源车的销量跟踪，发现大量的新能源车还是在销售，只是没有导入中国。”
在崔东树看来，一些国际车企在欧美和中国新能源车市场的剧烈反差，这是很可惜的。因此，他认为觉应该加速推进平均油耗与能源汽车市场推广初期举步维艰有关，投资风险很大，在消费者观念尚未转变以及基础设施尚未完善之前，这些车企不想贸然行动。东风日产第一个实现新能源汽车国产的合资车企， 2014年在其启辰品牌下推出首款纯电动车晨风。日产纯电动车聆风是国际新能源车市的领跑者之一，最好的战绩是全球纯电动车销量冠军，然而，即使有这么强的技术“靠山”，也依然无济于事，晨风至今在中国新能源市场上无法取得成功。比较戏剧性新能源的双积分政策，推动自主品牌与国际车企都为中国新能源车发展做贡献。
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