中国能够以低于竞争对手的成本建设高铁，使这种技术处于“一带一路”倡议的核心位置。该倡议是北京方面通过提供资金和建设基础设施，在亚欧地区逾65个国家赢得外交盟友并打开市场的雄心勃勃的计划。
李克强向中、东欧的客人们表明了平稳外交关系与争取中国基建之间的关联。官方报道称，在他们乘坐的从苏州至上海的高铁达到300公里时速之际，李克强告诉他们，中国已经准备好“分享”自己的高铁技术了，因为中国与该地区的关系“就像高铁……不仅快，而且既舒适又安全”。他预计铁路技术将成为中国的“黄金名片”。
但是在这些充满希望的话语说出不到两年后的今天，英国《金融时报》的调查发现，中国的高铁抱负正在脱轨。非但没有为“一带一路”开拓道路，其中一些项目已经被放弃或延期。此类泡汤的计划，以及一些在建计划，在中国希望拉拢的那些国家造成了怀疑、公众敌意以及大量债务。
“在‘一带一路’早期，中国非常注重高铁，几乎在每次领导人赴海外进行国事访问时都会提到高铁，把它宣传为与核能并列的战略出口，”智库机构欧洲对外关系委员会(European Council on Foreign Relations)研究高铁方面的专家阿加莎•克拉茨(Agatha Kratz)表示，“但高铁外交的有效性实际上很低，而中国领导人正在意识到这一点。”
中国国家主席习近平称“一带一路”是“世纪工程”，不过中国高铁项目在海外遭遇的艰难挫折，可能暗示了这一愿景的理论基础受到挑战。庞大的人口、威权体制以及充足的举债能力使得高铁适合中国，但可能相当不适合中国试图吸引的很多国家。
这些挫折不仅限于“一带一路”覆盖的地区，美国和拉美也有一些铁路项目不了了之。
就规模而言，高铁计划可谓历史上最大的基础设施事业之一。华盛顿智库机构战略与国际问题研究中心(CSIS)和英国《金融时报》所做的一项研究显示，中国18个海外高铁计划——包括一个已经完工的项目（安卡拉-伊斯坦布尔）、5个在建项目以及另外12个已经宣布的项目——估计总价值达到1430亿美元。相比之下，由美国主导、在二战后帮助欧洲复苏的“马歇尔计划”(Marshall Plan)，最终以美国贡献130亿美元完成，相当于今天的1300亿美元。
中国这一宏伟设计的规模之大，使得其中很多缺陷更加引人注目。据英国《金融时报》估算，利比亚、墨西哥、缅甸、美国和委内瑞拉取消的项目的总值达到475亿美元。
根据战略与国际问题研究中心的估算，这接近5个在建项目（老挝、沙特阿拉伯、土耳其和伊朗）249亿美元总价值的两倍。伊朗目前正在建设两条高铁线。
一些项目是因为远远超出北京方面控制能力的因素而被取消。比如在利比亚，2011年内战爆发使得从的黎波里到苏尔特的26亿美元铁路项目泡汤。苏尔特是已故独裁者穆阿迈尔•卡扎菲(Muammer Gaddafi)的家乡。
在其他情况下，高铁项目似乎是由于外界对中国操作方式的批评而被取消。墨西哥交通部长赫拉尔多•鲁伊斯•埃斯帕萨(Gerardo Ruiz Esparza)表示，2014年墨西哥决定取消一份37亿美元的高铁合同，是为了确保“绝对清晰、合法和透明”。
在美国，西部快线(XpressWest)表示，去年决定取消从洛杉矶到拉斯维加斯的高铁线路，部分是因为中铁国际(China Railway International)“在及时执行项目方面的种种困难”。
至于委内瑞拉，曾经被已故总统乌戈•查韦斯(Hugo Chávez)吹捧为给这个拉美国家带来“铁轨上的社会主义”的项目，现在被当地人称为“红象”——沿线车站和铁轨已经荒废和遭到毁坏。
克拉茨称，“中国向海外推广高铁的努力目前在执行上碰壁了。”
那么为什么那么多由中国无可匹敌的融资能力、规模庞大的建筑公司和先进的技术支持的铁路项目半途而废了呢？答案在很大程度上揭示了北京方面的全球发展愿景的局限性。
英国《金融时报》对3个项目（分别位于老挝、印度尼西亚、以及塞尔维亚和匈牙利之间）进行了调查，揭示了种种缺陷和错配，它们可能阻碍中国在这些国家乃至其他国家的力量投射。
第一个问题是截然不同的承担和消化债务的能力。中国的经济实力和威权体制，让那些享受政府事实上担保的企业可以大规模举债，并在常年亏损的状态下运营。国有铁路运营商、高铁网的投资方中国铁路总公司(China Railway Corporation)负债3.8万亿元人民币（合5580亿美元）——远远超过希腊国家债务总额。有官员表示，这部分是因为中国总长2.2万公里的高铁网的大部分亏损运营。
中国高铁机车制造商中国中车(CRRC)的副总裁余卫平承认，有关高铁项目盈利能力的疑问是合理的。余卫平向英国《金融时报》表示，“人们怀疑高铁能否盈利，但2015年中国铁路总公司宣布的数据表明，6条高铁线路已经实现了盈利。”
像中国这样拥有如此体量的经济、强大的主权信用评级以及3万亿美元外汇储备的国家，能够支撑沉重的债务负担。但是2015年国内生产总值(GDP)为123亿美元的老挝，远没有消化高铁成本的能力——该项目预计成本58亿美元，接近该国GDP的一半。
老挝正在建设中的铁路线全长417公里，从中国边境至老挝首都万象。在该项目正式达成一致前，已经有人表达了质疑。根据亚洲开发银行（ADB，简称亚开行）网站援引的媒体报道，2013年亚开行形容该项目的方案“无法负担”。同年，世界银行(World Bank)敦促“对债务可持续性的潜在影响进行仔细审查”。
根据英国《金融时报》看到的官方文件，2012年中国发给万象方面的可行性研究预计，该铁路带来的内部财务回报率仅为4.6%。时任老挝副总理的凌沙瓦(Somsavat Lengsavad)向老挝议会报告称，如此微薄的利润率意味着，中国铁路企业不愿投资该项目。
根据凌沙瓦的报告，北京方面提出，老挝应该成为该项目的主要投资方，通过从中国进出口银行(China Ex-Im Bank)借款为该项目融资。老挝政府的外国媒体部门没有回应有关该铁路成本及其对该国债务状况影响的置评请求。
这条铁路的批评者称，中国要老挝付出代价，推进中国自己的目标。他们指出，该铁路形成了中国建设从中国西南部城市昆明、经由泰国和马来西亚、直至新加坡的高铁宏伟计划的关键一环。
“穿过老挝的高铁线路没什么经济意义，”CSIS东南亚问题专家默里•希伯特(Murray Hiebert)表示，“中国的目标显然是找到一条从中国西部向东南亚内陆运输货物的陆路通道。但鉴于老挝人口和经济规模较小，几乎没有什么贸易会让老挝受益，老挝通过这条铁路运往中国的货物会非常少。”
亚开行副行长斯蒂芬•格罗夫(Stephen Groff)提出了一个类似观点，尽管他拒绝专门针对老挝铁路发表评论。“在那些投资中，真正受益人处在两端。沿途有大量贫穷社区看不到那些投资项目有什么立竿见影的好处，”他说，“如果对该国没有什么经济利益，他们应该要求优惠得多的条款。”
在印尼，错配主要不在举债能力上，而是在于政治制度。在中国，威权制度确保了国有铁路公司在本国市场取得土地与建设许可证时，基本上不会遇上障碍。
但印尼是一个充满活力的民主国家，拥有强大的土地使用权法律。2016年1月举行了规模55亿美元的雅加达至万隆铁路的官方动土仪式。但在一年多后的今天，官员们表示，由于未能买下铁路拟通过地区的全部土地，该项目仍未正式开工建设。
官员们表示，由于预计会有显著超支，雅加达方面也在重新计算这个全长142公里的项目的成本。但一名要求匿名的印尼政府高级官员表示，该国总统佐科•维多多(Joko Widodo)决心完成该项目。
“我们告诉中国人，这条铁路把两国的命运绑在一起了，”这位官员接着说，“如果他们无法启动该项目，他们将在他们希望投资的许多国家损坏自己的声誉。如果到2019年大选时，我国总统无法让人看到该项目的顺利进展，那也将很糟糕。”
新加坡南洋理工大学拉惹勒南国际关系学院(RSIS)分析人士龚雪表示，中国投资引起的更广泛猜疑，令这些问题雪上加霜。她表示，在与政府官员达成后台交易的基础上发展起来的中国国企，对在印尼遇到的政治不可预见性和民主监督很不习惯。她问道，“在一个民意可能影响投资命运的国家，它们对公众的开放度能有多大呢？”
李克强在2015年的火车之旅中吹捧的高铁技术，已在欧洲遭遇了行政层面的阻碍。中国在欧洲的首个高铁项目引起了官方怀疑，而没能应验中国总理的预测：该项目将展示中国的“优势产能，技术先进、性价比高”。
欧洲官员们表示，欧盟委员会(European Commission)已对全长350公里、计划在塞尔维亚首都贝尔格莱德和匈牙利布达佩斯之间运行的高铁发起了调查。
上述官员们补充道，欧盟委员会将评估这个耗资28.9亿美元的高铁项目的财务可行性，并调查其是否违反了有关大型交通项目必须经过公开招标的欧盟相关法律。
调查结果并未对外公布，但塞尔维亚至匈牙利高铁项目在行政层面遇到的任何挫折，其冲击波都将超过项目本身。该项目曾被标榜为证据，证明对华广泛外交接触可以带来的效益。
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